A Honda CB 300 R liderou as vendas de street médias desde 2009, quando foi lançada. Passou por uma leve reestilização, recebeu injeção eletrônica Flex e enfrentou concorrentes de 250 cm³ como Yamaha Fazer e Dafra Next – esta a única com refrigeração líquida. Mas, depois de sete anos de pista, a CB 300 já mostrava cansaço visual e mecânico. E vem aí a segunda fase do Promot (programa de redução de emissões de poluentes para motos) prevista para 2016, que pediria uma adequação do motor 300 para ser aprovado. Devido a todos estes fatores, a CB 300 saiu de linha.

Para ocupar seu lugar, a Honda lança a CB 250 Twister. Totalmente nova, a street retoma o nome da moto que fez notável sucesso como a antecessora da 300.
Embora a Honda não afirme que a nova Twister é a substituta da CB 300, ela assume o seu lugar. E a nova Twister resolve duas questões: seu motor menor e mais moderno permitirá aprovação no Promot, e ela escapa da obrigatoriedade de freios com ABS; que deverá ser de série para motos a partir de 299 cm³ em 2016. Tal sistema chega como um opcional por R$ 1.500 extras.

Equipada com motor mais atual, a Twister rende 22,6 cv com etanol e 22,4 cv com gasolina – ambos nas 7.500 rpm. Difícil de acreditar, mas os 4 “cavalinhos” a menos que a CB 300 não fazem falta. Isso porque a Twister tem uma estrutura mais “enxuta” e câmbio de seis marchas, contra cinco da antecessora. Assim, seu desempenho acaba sendo semelhante ao da extinta CB 300.
Com três anos de garantia, a CB 250 Flex e “standard” será vendida a R$ 13.050, e passa a R$ 14.550 com os freios ABS. O valor é comparável ao da Fazer 250, sua maior oponente, ainda sem opção de freios ABS. A Yamaha Blueflex custa R$ 13.620. Já a Fazer na versão YS, somente a gasolina, sai por menos: R$ 12.250 sugeridos.
Design
Ao vivo, o design da Twister se mostrou agressivo, parecido com o da sua irmã maior, a CB 500 F. Em especial na frente, com farol, máscara e aletas laterais pronunciadas. Detalhes como o tanque mais afilado e o assento em dois níveis também agradam.
Sua traseira exclusiva fecha bem o visual: traz lanterna com lente “cristal” bem atual, visível por cima e saliente junto da rabeta. Segundo a Honda, a solução também visa segurança, pois permite que motoristas de veículos altos (como caminhões) enxerguem bem a moto. Sua iluminação é garantida por um par de carreiras de LEDs.

Honda CB 250 Twister (Foto: Honda)

Outra atração da Twister é o painel com fundo blackout, similar à tela de um smartphone. O mostrador recebeu dígitos levemente e assento de boas proporções (com altura de 78,4 mm), o objetivo é conforto – superior ao das antecessoras. A espuma bastante densa marca o espaço do piloto com um leve relevo para apoio lombar. Já o garupa conta com ampla área e alças de apoio em alumínio.
Com capacidade para 16,5 litros, o tanque tem tampa tipo “aviação” e permite correto encaixe das pernas do piloto.
Desempenho
Após checar os detalhes, chegava o momento mais aguardado: acelerar a Twister no Campo de Testes da Honda, em Rio Preto da Eva, no meio da selva amazônica.
Assim como a antiga Twister, a nova moto é ágil, fácil de pilotar. E, melhor, traz de volta as seis marchas, o que ajuda tanto nas acelerações como nas retomadas de velocidade.
Além do câmbio com a 6ª marcha over drive (roda a 100 km/h com o motor a apenas 6.200 rpm), com a menor cilindrada (de exatos 249,5 cm³) a Twister gosta de “girar” alto. Em relação à antiga 250, o novo motor usa um pistão menor, com maior curso, o que traz uma curva de torque eficiente e rende 2,24 kgfm (a 6.000 rpm), com gasolina ou etanol. Gerenciado por uma injeção eletrônica mais atual, é possível rodar em baixa rotação (em marchas mais altas) sem que o motor “reclame”. Quando exigido, sobe bem de giro até as 9.000 rpm, quando ocorre o corte eletrônico da injeção. Em 6ª marcha e nesta rotação, foi possível atingir a máxima de 149 km/h no painel. Isso equivale a algo próximo de 140 km/h reais e é uma limitação eletrônica pela própria injeção eletrônica.
Todo motor de apenas um cilindro vibra, porém na Twister isto ocorre mais em rotações elevadas.

Para aumentar a refrigeração, o motor traz radiador de óleo frontal, montado na horizontal. Usando apenas um comando para as quatro válvulas, se obteve um cabeçote mais compacto e redução de peso do motor por volta de 2,5 kg, em relação ao 300 cm³.
Segundo Alfredo Guedes, engenheiro da Honda, o comando de válvulas único favorece o rendimento em baixas rotações e, com menos peças em movimento, melhora o consumo. Para menor atrito e suavidade de funcionamento, cada par de válvulas é acionado por duplo balancim roletado.

Outras soluções ajudaram na redução de 10 kg da Twister (137 Kg a seco, 139 kg com ABS) em relação à CB 300, principalmente rodas de alumínio e o chassi mais compacto. Também de aço e do tipo “diamante”, o quadro é fixado ao bloco por duas traves laterais – em vez de envolver o motor por baixo. Nas laterais da estrutura, o reforço estrutural é feito por dois triângulos formando uma treliça, também usada por grifes como MV Agusta e Ducati.
Rodando, o chassi surpreendeu pela rigidez, agilidade e precisão em pilotagem mais agressiva, como em desvios de cones. Porém, fica a impressão de que um protetor de cárter seria bem-vindo – mesmo que como um opcional.
Outra solução reeditada é a mola traseira dupla, já usada por motos off-road como BMW e Montesa, e que substitui o link, ligação com a balança traseira. Na prática, há duas molas separadas na haste do amortecedor. Cada uma tem função distinta: a mola mais curta e superior amortece irregularidades menores. A mola mais longa se encarrega de buracos e depressões maiores. A ausência do link de suspensão também significa menor manutenção.
Junto dos parrudos pneus radiais da Pirelli (Diablo Rosso), o conjunto permite contornos rápidos e seguros de curvas. Ao rodar na pista de durabilidade, cheia de ondulações e paralelepípedos, a suspensão traseira (com 10,8 cm de curso) atuou de forma suave. Na dianteira a progressividade das bengalas (13 cm de curso) também se mostrou eficiente.
O sistema de freios, composto por dois discos (276 mm de diâmetro na frente e 220 mm atrás), revelou frenagens bem moduladas, com ou sem ABS. Embreagem macia e fáceis engates das marchas completam a boa sensação ao pilotar.
A nova CB Twister surpreendeu pelo conjunto sólido, além do bom nível de diversão ao pilotar. Ficou devendo mais opções de cores, o que deve ocorrer em um futuro próximo. O chamativo amarelo da antiga Twister é uma das opções em estudo pela Honda. Por enquanto, só branco ou vermelho com acabamento perolizado, ou preto sólido. Para a versão ABS, a única cor é o vermelho.
Com esta Twister repaginada, a Honda pretende manter a liderança no segmento, sob a expectativa de vender 3.300 unidades/mês. A novidade chega às revendas na segunda quinzena de outubro.

 

 

Honda apresenta nova PCX modelo 2016

 

 

lider em vendas do segmento ganha novo design e chega ao mercado neste mês

 tá muito linda essa moto tem um motor forte
Visual renovado, com inovações que deixaram o seu conjunto ainda mais atual, jovem e esportivo. Assim pode ser definida a nova Honda PCX 2016, modelo da categoria Scooter, ideal para o público que prioriza praticidade, facilidade de pilotagem e agilidade nos grandes centros urbanos. Sinônimo de mobilidade, liberdade e alta tecnologia, a Honda PCX é a scooter mais vendida do país desde o seu lançamento em maio de 2013.
A PCX 2016 evoluiu ainda mais. Seu design avançado e características exclusivas atendem às expectativas do público mais exigente. Representa uma excelente opção para quem busca um modelo diferenciado, econômico, com ótimo custo/benefício e baixo custo de manutenção, atributos que a tornam a scooter de maior sucesso não só no Brasil, como também nos principais mercados onde é comercializada. Produzida em Manaus (AM), estará disponível na rede de concessionárias Honda no final deste mês (outubro).

Novo DesignDa dianteira à traseira, tudo mudou no visual da nova Honda PCX versão 2016. Alguns dos principais destaques são os novos conjuntos de carenagens, de linhas retas e harmônicas, que garantem um estilo moderno e jovial.

O novo conjunto óptico tem área maior e agora conta com lâmpadas em LED para o farol, lanterna e indicadores de direção. Uma inovação que, além de inédita no segmento, auxilia na segurança e melhora a visibilidade em situações de baixa luminosidade. As lanternas de freio e iluminação da placa traseira também contam com lâmpadas LED.

O painel de instrumentos redesenhado adota o relógio digital e dispõe de informações analógicas e digitais de leitura simples e fácil, com parâmetros completos do funcionamento da motocicleta. Inclui velocímetro, hodômetro total, medidor de combustível, além de luzes-espia da injeção eletrônica e sistema de parada automática. Outro destaque fica para o ponteiro do velocímetro (tipo flutuante) que acompanha a borda do marcador.
Com novo formato e textura, o assento está ainda mais confortável e com mais liberdade de movimento. Com altura de 761 mm em relação ao solo, facilita o apoio dos pés no chão, além de uma condução mais agradável e de maior conforto ao piloto.

Eficiência e inovação As inovações da PCX 2016 refletem a evolução do modelo em relação à praticidade e conforto. O porta-objetos ganhou mais espaço e a novidade é a tomada de 12 volts, muito útil para adaptar carregadores de celular ou utilizar um GPS, por exemplo. Outro item importante é ainclusão do pisca-alerta para indicar uma parada emergencial proporcionando maior segurança.

O compartimento sob o banco é um atrativo à parte e característico do modelo. Aberto por meio de um botão, permite acomodar objetos pessoais como capacete fechado, pequenas bolsas, pastas, sacolas de compras, livros ou documentos.
Outro item de comodidade da nova PCX 2016 é a trava que possibilita manter o assento em posição aberta, para facilitar o acesso ao porta-objetos. Na traseira, as alças do garupa têm novo formato, além de vir preparada para instalar suporte de bauleto.
Sempre com características inovadoras, a PCX 2016 mantém o exclusivo sistema “Idling Stop”, que permite o desligamento automático do motor, por exemplo, em paradas de semáforo, e com funcionamento automático após o acelerador ser acionado. A tecnologia, ainda inédita no segmento, permite uma redução no consumo de combustível e também na emissão de poluentes. No modelo 2016, este sistema também monitora o nível de carga da bateria, desligando-se automaticamente em caso de uso excessivo da tomada 12V.

A PCX dispõe de sistema de freios CBS (Combined Brake System), tecnologia que distribui parte da força aplicada ao freio traseiro para o dianteiro, garantindo mais segurança e eficácia, principalmente em situações de emergência. Na frente, o disco possui diâmetro de 220 mm e cáliper de duplo pistão. Na traseira, apresenta freio a tambor de 130 mm.
Um novo motor foi desenvolvido para o modelo 2016. A capacidade volumétrica agora é ligeiramente menor: 149,3cm³, contra 152,9 cm³ da versão anterior. A iniciativa visou uma adequação aos padrões técnicos de emissão de poluentes exigidos pela segunda fase do Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), prevista para vigorar a partir de janeiro de 2016. O resultado final, após ajustes no módulo de injeção eletrônica (ECU), apontou sensível melhora na economia de combustível, sem interferência ao desempenho e pilotagem.

No modelo 2016, a PCX apresenta um conjunto mecânico ainda mais eficiente. O propulsor é monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), arrefecido a líquido. A potência máxima de 13,1 cv a 8.500 rpm e torque máximo de 1,36 kgf.m a 5.000 rpm garantem boa agilidade e arrancadas vigorosas em qualquer situação.

A relação de transmissão automática continuamente variável CVT (V-Matic) propicia conforto adicional por não exigir trocas de marchas. Além de contribuir para melhorar o consumo de combustível, assegura uma pilotagem mais prazerosa e suave. O modelo conta com partida elétrica para maior comodidade.

Ciclística aprimorada Outra novidade incorporada à PCX são os novos amortecedores traseiros. Redimensionados, oferecem maior resistência a impactos com mais conforto e suavidade ao piloto e garupa. O chassi do tipo berço em tubos de aço, com distância entre eixos de 1.315 mm, mantém estrutura rígida e eficiente para uma pilotagem tranquila e agradável. A capacidade do tanque de combustível aumentou para 8 litros, um pouco mais de dois litros quando comparada com o do modelo anterior (5,9 litros), garantindo maior autonomia à PCX 2016.
O conjunto de suspensões apresenta, na dianteira, garfo telescópio com 100 mm de curso, agora mais reforçado, que garante uma pilotagem segura e ciclística equilibrada. Na traseira, conta com sistema de duplo amortecimento e curso de 85 mm. As rodas de 14” têm pneus 90/90-14M/C 46P (frente) e 100/90-14M/C 57P (traseira), de ótima capacidade de manobra em situações adversas.

Outro importante destaque é o novo período de garantia, inédito na categoria agora com três anos, sem limite de quilometragem e com fornecimento gratuito de óleo em sete revisões.
A PCX 2016 será oferecida em duas versões: Standard, nas cores Preto e Cinza Metálico e DLX, na cor Branco Fosco com rodas douradas. Os preços públicos sugeridos são R$ 10.299 (Standard) e R$ 10.699 (DLX), com base no Estado de São Paulo, e sem as despesas de frete e seguro.
*Para mais imagens em alta resolução e ficha técnica, clique AQUI.
Sobre o grupo Honda no Brasil - Presente no País desde 1971, quando começou a importar, e em seguida a produzir motocicletas em Manaus (AM), a Moto Honda da Amazônia Ltda. é atualmente a maior fabricante de motos do Brasil, com mais de 20 milhões de unidades produzidas. Desde 2001, a empresa produz, também em Manaus, modelos de motores estacionários, além de comercializar geradores, motobombas, roçadeiras, cortadores de grama e motores de popa importados de outras unidades da marca no mundo. Um ano depois iniciou a fabricação de quadriciclos na unidade. Em 1992, com a criação da Honda Automóveis do Brasil Ltda., a empresa entrou no competitivo mercado automobilístico brasileiro por meio de importações e, a partir de 1997, com a produção nacional de automóveis no município de Sumaré (SP). Em 2013, anunciou sua segunda planta de automóveis, em Itirapina, interior de São Paulo, com inauguração prevista para o primeiro semestre de 2016. Em uma iniciativa inédita no segmento automotivo no País, a empresa iniciou, no mesmo ano, a construção do seu primeiro parque eólico na cidade de Xangri-Lá, no Rio Grande do Sul, inaugurado em novembro de 2014. Para administrar as operações do parque, que supre toda a demanda de energia elétrica da fábrica de Sumaré, foi criada a Honda Energy do Brasil. No País, também faz parte do grupo a Honda Serviços Financeiros, que reúne o Consórcio Nacional Honda, a corretora Seguros Honda, a Leasing Honda e o Banco Honda. Presentes na rede autorizada de todo o Brasil, o serviços oferecidos facilitam o acesso dos clientes aos produtos da marca. Em 2015 a Honda Aircraft Company, subsidiária da Honda Motor Co. anunciou a expansão das vendas do HondaJet, o jato executivo mais avançado do mundo, para a América do Sul, sendo o Brasil o representante regional

Design diferente

Projetar um carro esportivo realmente avançado é um dos maiores desafios no design de automóveis. É onde a precisão técnica e o desempenho são colocados no limite da viabilidade.

No novo Audi R8, nossos designers e desenvolvedores foram bem-sucedidos ao criar um carro que incorpora nossa perfeição automotiva e design diferente

R8 V10 Plus

Esportividade que se vê e sente

O design do Audi R8 deixa tudo bem claro. As linhas laterais fortes e claramente estruturadas enfatizam sua origem - nas competições automobilísticas. Sua forma cheia de estilo com frisos característicos promete uma dinâmica potente e irresistível, que o carro ostenta de forma convincente.

O motor central é apresentado de maneira confiante abaixo da janela traseira, como uma obra de arte em uma grande vitrine. Quando o veículo está em ponto morto, a iluminação do compartimento do motor pode colocar o motor em destaque.

Os frisos laterais são característicos da visão lateral. Além de desempenhar sua função de desviar a entrada do ar refrigerando o motor, eles são um elemento de design característico. Na versão V10 plus, eles são feitos de carbono para enfatizar a característica leve

R8 V10 Plus

Motorização

Esse carro possui genes de corrida. E você pode sentir isso na estrada.
Como praticamente nenhum outro carro esportivo, o Audi R8 oferece um sentimento de controle total sobre uma potência quase ilimitada.

A tecnologia FSI de injeção de combustível direta, que também trouxemos das pistas de corrida para a estrada, funciona em todas as variações de motores. A tecnologia FSI injeta diretamente o combustível na câmara de combustão, onde ele é altamente comprimido.

Além disso, o design esportivo com motor central significa que a massa do veículo está concentrada próxima ao seu centro de gravidade, para uma melhor distribuição do peso entre os eixos e um desempenho de direção equilibrado.

R8 V10 Plus

Transmissão

Aceleração impressionante graças às trocas de marcha na velocidade da luz: o S tronic agora é responsável por isso no Audi R8. A nova transmissão de dupla embreagem e 7 velocidades, troca as marchas praticamente sem interrupção na aceleração, o que, para você, significa uma dinâmica irresistível.

No R8 V10 Plus com S tronic, ir de 0 a 110 km/h leva cerca de 3,5 segundos. Apesar disso, a transmissão contribui na redução do consumo de combustível graças ao seu alto nível de eficiência e grande proporção de transmissão.

Uma visão geral das suas vantagens:

Tempos de troca de marchas em apenas alguns centésimos de segundo.
Troca de marcha com interrupção praticamente imperceptível na aceleração.
Câmbio Automático com escolha de dois modos: Drive (D) e Sport (S).
No modo manual, as marchas são mudadas como nas competições automobilísticas, por meio de shift-paddles no volante ou tocando rapidamente na alavanca de câmbio.
Maior eficiência reduzindo o consumo de combustível e emissões.

R8 V10 plus

Tecnologias inovadoras

O Audi R8 V10 Plus mantém a promessa do seu nome: graças à mistura de materiais inteligentes e à economia de materiais específicos, ele é pura esportividade.

Você sentirá isso logo na primeira vez que acelerar o R8 V10 plus. Graças a maior potência do motor de 550 cv, você chegará aos 100 km/h após apenas 3,5 segundos**.

Os frisos característicos e o difusor traseiro são feitos de carbono.
A frente também não deixa dúvidas quanto à potência por trás do Audi R8 V10 plus.

O aerofólio frontal inferior é feito de carbono, assim como os compartimentos dos espelhos exteriores. E o que faz o R8 V10 plus sobressair-se ainda mais: o motor perceptivelmente mais potente. No fim das contas, o menor peso em conjunto com a maior potência significam uma coisa: ainda mais agilidade.

R8 V10 Plus

Discos de freio ondulados

O sistema de freio padrão com seus inovadores discos em formato de onda garante ainda mais eficiência. O contorno em formato de onda dos anéis de fricção e as câmaras do disco feitas de alumínio geram uma redução de peso ainda maior

R8 V10 Plus

Motores FSI®

Graças à tecnologia FSI de injeção direta de combustível, maiores cargas do cilindro e proporções de compressão podem ser obtidas. O resultado é uma maior resposta e torque com pouco consumo de combustível

R8 V10 Plus

Tecnologia LED

Os LEDs usados para os faróis com luzes diurnas, setas e lanternas traseiras aumentam a vida útil do veículo e consomem até 50% menos energia que as lâmpadas convencionais muito bom para economia da bateria.

Novo Audi A1 2016

Com visual atualizado

Interior

Tecidos modernos em cores atraentes, tendências sofisticadas que lembram aviões e iates e, acima de tudo, muita flexibilidade para criar.

Apenas sente-se, relaxe e aproveite o Audi A1 Sportback: tanto na versão Attraction, que se destaca pela emoção, como na versão Ambition, que enfatiza a sua esportividade. Os equipamentos das duas versões podem ser combinados com o pacote opcional de estilo de mídia, que proporciona a você ainda mais liberdade de criação em termos de infotenimento e de design interior.

Espaço é uma coisa que você nunca tem demais. O sistema de banco traseiro de dois lugares pode ser dobrado completamente ou dividido na proporção de 1/3 para 2/3, aumentando o espaço para bagagem de 270 para 920 litros.

A sua conexão com o mundo externo: o inovador sistema opcional de navegação MMI® fornece a você uma brilhante tela em cores de 6,5 polegadas para visualização de mapas em 3D. Você pode até operar o MMI® por controle de voz. Se você optar também pelo telefone automotivo Bluetooth on-line, você terá também um hotspot WiFi no próprio veículo com conexão ao Google Earth e, por encomenda, recepção de rádio digital DAB à sua disposição.

Você tem 20 GB de memória disponíveis para as suas músicas – e reprodução poderosa através do sistema opcional de som surround BOSE, com 14 alto-falantes.

A1 Sportback

Exterior

Cinco portas, uma porta traseira, atraentes luzes traseiras de LED – as coisas práticas deveriam sempre ter essa boa aparência.

Quem não vai arriscar uma olhadinha? O domo do teto, disponível em três cores contrastantes por encomenda, caracteriza o veículo, com o surpreendente spoiler traseiro enfatizando ainda mais a sua aparência única. A esportividade casual dos vários modelos de roda completa sua aparência impressionante.

Tão bonito – e tão dinâmico. Dê uma olhada rápida, antes que o design exclusivo do Audi A1 Sportback desapareça na próxima esquina

A1 Sportback

Turbo FSI®

O Audi A1 Sportback utiliza a tecnologia Turbo FSI®. A sua característica exclusiva é combinar as vantagens da FSI® - eficiência e dinamismo - com um turbocompressor, o que garante uma entrega de potência ainda melhor.

O motor Turbo FSI 1.4, com 122 cavalos de potência na versão Attraction e 185 cavalos na versão Ambition, tem bloco de alumínio fundido com revestimento interno de ferro fundido e uma corrente dentada de acionamento de comando que não necessita de manutenção. Os pistões leves são de baixo atrito e o circuito duplo de esfriamento de óleo e água garantem um alto nível de eficiência. Você logo perceberá isso pelo consumo agradavelmente baixo. Eficiência que se comprova pelo torque máximo de 200 Nm da versão Attraction, disponível a partir de apenas 1.500 rpm. Já a versão Ambition tem torque poderoso de 250 Nm. O motor esportivo TFSI 1.4, com o câmbio S tronic de 7 velocidades foi claramente projetado para um ótimo desempenho combinado com baixo consumo de combustível. Esse motor leva o A1 Sportback até 203 km/h, na versão Attraction, enquanto a versão Ambition acelera até 227 km/h. O intercooler que refrigera a água é integrado ao manifold de admissão, o que reduz o volume do sistema de compressão de ar e proporciona um maior dinamismo. E para um desempenho ainda mais dinâmico, o TFSI 1.4 utiliza um sistema de turbocompressão em dois estágios que faz o Audi A1 Sportback decolar.

A1 Sportback

S tronic

A transmissão S tronic com 7 velocidades e embreagem dupla permite trocas de marchas com tempos mais curtos, virtualmente sem qualquer interrupção perceptível do fluxo de potência e com alta eficiência.

No Turbo FSI 1.4, duas transmissões continuamente ativas garantem a possibilidade de trocas de marchas praticamente sem qualquer interrupção perceptível no fluxo de potência. Mesmo o S tronic ter sido claramente projetado para máximo desempenho, os valores favoráveis de consumo de combustível confirmam o slogan Vorsprung durch Technik.

Um resumo das suas vantagens:
• Tempos de mudança de marchas de poucos centésimos de segundo.
• Mudanças de marchas praticamente sem qualquer interrupção perceptível do fluxo de potência.
• Câmbio automático com opção entre dois modos: Drive (D) e Esporte (S).
• No modo manual, as marchas são trocadas como em um carro de corridas, por meio de shift paddles no volante ou por meio de um leve toque na alavanca de câmbio.
• A maior eficiência reduz consumo de combustível e emissões

A1 Sportback

Recuperação

O sistema de recuperação permite recuperar energia durante frenagens e descidas, graças ao sistema inteligente de controle de tensão do alternador.

Essa energia é armazenada na bateria e fornecida para o sistema elétrico do veículo durante o processo de aceleração seguinte, diminuindo assim o esforço do alternador

A1 Sportback

S tronic

A transmissão com embreagem dupla da Audi combina a conveniência da mudança automática de marchas com o dinamismo e a eficiência da transmissão manual.

A transmissão S tronic muda marchas em uma fração de segundo, sem interrupção perceptível no fluxo de potência - suavemente e com extrema conveniência. A transmissão S tronic de 7 velocidades pesa aproximadamente 70 kg, contribuindo para a redução de peso. As duas embreagens são secas – a eliminação do óleo aumenta a eficiência da transmissão. A potência é fornecida para o atuador eletro-hidráulico, de acordo com a necessidade

A1 Sportback

Tecnologia LED

Não importa se estamos desenvolvendo um carro compacto ou um sedã grande: será sempre um Audi completo.

Esse é o motivo de o A1 Sportback ser disponibilizado também com faróis bi-xenon, incluindo lanternas de LED, que iluminam a pista como se fosse dia. Pensamento inovador que você não esperaria em um veículo desse porte

Ficha Técnica

Cilindros:
4 em linha
Cilindrada:
1390/4cilindros
Potência:
122 cavalos
Torque:
200 Nm
Câmbio:
S-tronic 7 vel.
Tração:
dianteira
Aceleração de 0 a 100 km/h:
9,0 segundos
Velocidade máxima:
203 km/h
Peso:
1225 kg
Comprimento:
3954 mm
Largura:
1746 mm
Altura:
1422 mm
Entre eixos:
2469 mm
Capacidade do tanque de combustível:
45 L
Capacidade do porta-malas:
270 L

BENTLEY CONFIRMA BENTAYGA PARA O BRASIL EM 2016

Primeiro SUV da marca de luxo chega até o fim do ano que vem

                                                                                                                                                                                                                            

A Bentley confirmou uma das maiores expectativas para os milionários brasileiros: a marca trará o Bentayga, seu primeiro SUV, para o país, o chefe de produto e marketing da empresa, Marcus Abott, afirmou que o modelo chegará ao Brasil até o fim de 2016. A expectativa é que 20 unidades do Bentayga sejam vendidas em toda a América do Sul no ano que vem.

 

O modelo fabricado em Crewe, no Reino Unido, ainda não teve seu preço divulgado, mas vai custar mais de R$ 1,2 milhão por aqui. Atualmente, o Bentley mais barato à venda no Brasil é o Continentam Flying Spur, de R$ 920 mil.
O Bentley Bentayga é equipado com o novo motor W12, considerado o 12 cilindros tecnicamente mais avançado do mundo. O 6.0 TSI oferece 608 cv de potência e 91,77 kgfm de torque. A promessa da montadora é que o conjunto leva as mais de três toneladas do veículo de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos.
E já que se trata de um Bentley, luxo não falta: os bancos dianteiros têm 22 posições de ajuste e seis opções de massagem, além de aquecimento e ventilação. Na versão de quatro lugares, os assentos traseiros são individuais e trazem "apenas" 18 posições de ajuste, sem falar na massagem, ventilação e apoio para o pés, claro. O acabento interno tem madeira, metais e 15 cores de couro de touros vindos de "climas frios europeus", em palavras da montadora.
O Bentayga também tem sistema auxiliares como o park assist, ou assistente de estacionamento, que identifica vagas paralelas ou perpediculares e manobra o carro automaticamente, sem a necessidade de intervenção do motorista. Por fim, o modelo vem com visão noturna eletrônica, que usa tecnologia infra vermelha para detectar obstáculos.

 

O Fiat 500 quer perder a fama de bonzinho. Por isso, foi o escolhido pela montadora para ressuscitar a famosa divisão Abarth no Brasil. Sempre responsável pelos modelos mais apimentados da italiana, ela está de volta cerca de dez anos depois de sua última aparição, no finado Stilo. Equipado com motor 1.4 turbo a gasolina de 167 cv, o 500 topo de linha começa a ser vendido ainda em 2014. Tabelado em R$ 79.300, pretende dificultar a vida de rivais como o renovado Citroën DS3 (a partir de R$ 79.900) e o Suzuki Swift Sport (a partir de R$ 74.990).
O visual não transmite todo o desempenho do conjunto mecânico, é verdade. Mas, já deixa o hatch com menos cara de bonzinho. Entre os principais diferenciais, estão o para-choque dianteiro maior, rodas de liga-leve de 16 polegadas exclusivas, com pneus 195/45, e a dupla saída de escape cromada, que faz um bom trabalho em deixar o ronco do motor mais grave, com direito a estampidos fortes nas trocas de marcha. Além, é claro, dos frisos laterais que identificam a linha Abarth e dos retrovisores, que podem ser vermelhos, brancos ou pretos, sempre em contraste com a carroceria preta, vermelha, branca ou cinza. Como não poderia deixar de ser, a Fiat não poupou o escorpião que identifica a divisão esportiva. O símbolo está na grade dianteira, tampa do porta-malas, volante e, claro, no motor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

E é exatamente lá que está o principal trunfo do 500 Abarth: o 1.4 Multiair 16V turbo de 167 cv a 5.500 rpm e 23 kgfm entre 1.500 e 4 mil rpm. Para contribuir com a tocada esportiva que o hatch pede, o câmbio é manual de cinco velocidades, com engates precisos. Segundo a montadora, o hatch chega a 100 km/h em 6,9 segundos e tem velocidade máxima de 214 km/h. Ainda não tivemos oportunidade de levá-lo para nossa pista de testes, mas no contato que tivemos com o modelo no Autódromo Internacional de Goiânia, ficou clara a maior disposição dele para as pistas.

Desde baixas rotações, o modelo mostra vigor para acelerar. Apesar do torque máximo desde cedo, é trabalhando em giros mais altos que o Abarth dá mais gosto de dirigir na pista. Na reta principal do trajeto, quando o modelo ainda não dava mostras de sentir falta de fôlego, o conta-giros beirava as 4 mil rotações a 120 km/h. Os freios, com discos redimensionados e pinças maiores, dão conta de segurar o hatch antes de uma curva. Então, basta reduzir uma marcha para o 500 Abarth voltar a mostrar toda a disposição que tem para a diversão. Nas curvas, o conjunto de suspensão (independente na dianteira e eixo de torção na traseira) se mostra mais firme do que o das outras versões, mas não chega a deixar o modelo duro para o uso urbano.
A direção de assistência elétrica é bastante direta, mas fica melhor e mais firme quando o modo Sport é ativado, por meio de um botão no painel. O sistema também deixa o pedal do acelerador mais sensível e altera a pressão do turbo (que pode ser monitorada pelo mostrador posicionado ao lado esquerdo do volante). Pena que o volante tem dimensão maior do que o ideal para modelos esportivos.

Fiat 500 Abarth

Custo-benefício
O pacote de itens de série é completo, como não poderia deixar de ser em um carro nessa faixa de preço. Os bancos são do tipo concha com revestimento de couro, o ar-condicionado é digital e o volante tem comandos de rádio. Há, ainda, faróis de neblina, limitador de velocidade, assistente de partida em rampas, computador de bordo e sistema de fixação Isofix. Teto solar e sistema de som da marca Beats serão vendidos como opcionais, a preços que ainda não foram definidos. Quando o assunto é segurança, o modelo conta com sete airbags, controle eletrônico de tração e estabilidade, alerta de frenagem de emergência e controle de transferência de torque.

Vale a compra?
Sim, especialmente para quem quer um segundo carro, voltado para a diversão. De dimensões modestas (2,30 metros de entre-eixos), o modelo não tem espaço para transportar confortavelmente passageiros no banco de trás, apesar de ter o tamanho ideal para evitar dores de cabeça no trânsito urbano. Tabelado em R$ 79.300, porém, o 500 Abarth vai não só enfrentar o Citroën DS3 (cuja versão reestilizada chegará às lojas em breve) e o Suzuki Swift Sport, mas também o elogiado Volkswagen Golf. Na versão Highline, o hatch médio é vendido por R$ 75.830 (motor 1.4 turbo a gasolina de 140 cv mas na real da mais de 170 CV câmbio manual de seis marchas) e sai por R$ 82.910 com transmissão automatizada de sete velocidades e dupla embreagem. Além da pegada esportiva, o Volks oferece maior espaço e conforto para uma família. A briga e a diversão vão ser boas.

Fiat 500 Abarth

Ficha técnica
Motor: Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, comando duplo, turbo, gasolina
Cilindrada: 1.368 cm³
Potência: 167 cv a 5.500 rpm
Torque: 23 kgfm entre 2.500 e 4.000 rpm
Transmissão: Manual de cinco velocidades, tração dianteira
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Pneus: 195/45 R16 um pneu 195/55 deixa o carro mais na mão
Dimensões: Comprimento 3,667 m; Largura 1,627 m; Altura 1,490 m; Entre-eixos 2,300 m;
Capacidades: Tanque 40 l; Porta-malas 185 l
Peso: 1.164 kg
180 CV e 30Kgfm deixaria bem espertinho da uns macetes na suspensão pra melhorar a tração

nova CG 160

Ótima moto linda demais pessoal

A Honda CG 160 chega ao Brasil com a missão de substituir a moto mais vendida do país até então, a CG 150. A principal mudança é a introdução do novo motor, de maior cilindrada e mais potente, para as configurações Fan e Titan. Com novidades também no visual, a moto ficou cerca de R$ 600 mais cara.


VEJA OS PREÇOS:
Honda CG 160 Fan: R$ 7.990
Honda CG 160 Titan: R$ 9.290
Esta renovação aconteceu apenas 2 anos após a chegada da 8ª geração e a CG acabou herdando da NXR 160 Bros o novo motor desenvolvido para o mercado brasileiro. Mais moderno e de melhor desempenho, o propulsor surge como um diferencial da Honda em relação à Yamaha Fazer 150, que também tem conjunto atualizado.
Aliás, as utilitárias de 150/160 de Honda e Yamaha estão alguns passos à frente das rivais, como a Dafra Riva 150, ainda utilizando carburador, e a Suzuki GSR 150i, que tem visual antiquado.

Honda CG 160 Fan (Foto: Caio Mattos / Divulgação)

Motor melhorou
O G1 experimentou a CG 160 no lançamento, no Recife. Como já havia ficado claro na avaliação da Bros, o novo motor de 162,7 cc flex da Honda melhorou seu funcionamento em comparação ao antigo 149,2 cc.
A potência passou de 14,3 cavalos a 8.500 rpm para 15,1 cv a 8.000 rotações por minuto, enquanto o torque subiu de 1,45 kgfm a 6.500 rpm para 1,54 de torque a 6.000 rpm.
Não é um crescimento avassalador, mas traz um pouco mais de conforto para a condução, além de não ser necessário "esgoelar" tanto a moto. Como este motor de 1 cilindro foi trabalhado do zero, sua nova concepção interna também transfere menos vibração ao motociclista.

De acordo com a marca, este novo mocilíndrico está adequado às novas regras de emissões para motos previstas para entrar em vigor no próximo ano. Para se enquadrar nas regras, o novo tanque, que recebeu formato mais esportivo, também ganhou tampa mais moderna, que diminui os efeitos de evaporação do combustível.

Honda CG 160 Titan EX (Foto: Caio Mattos / Divulgação)

Na prática, a cilindrada extra também evitou que o motor antigo da moto tivesse a performance reduzida, o que também poderia ser um artifício para se encaixar nas regras para menor poluição. Além de melhorar quando comparada à antiga CG 150, a CG 160 também tem mais potência que a Bros 160: na trail, o motor rende 14,7 cavalos.
A explicação está que as entradas de ar no motor da CG são mais amplas, porque, na Bros, modelo indicado para uso misto, é necessária maior proteção para evitar a entrada de água, por exemplo. Mas o torque da CG é levemente inferior, já que na Bros atinge 1,6 kgfm.

Conforto aumentou
Com o objetivo de ser um modelo para rodar por horas e horas na cidade, o conforto foi sempre um dos pontos altos na CG. Para a 9ª geração, um pequeno rebaixamento na altura das pedaleiras fez a posição de pilotagem ficar mais tranquila, com as pernas menos flexionadas.

No guidão, mantendo o mesmo posicionamento elevado, os braços pode ficar relaxados, como manda o segmento das utilitárias. As suspensões e chassi seguem os mesmo em relação à 150, apenas um reforço foi feito em sua base, para receber maior.
A moto tem um comportamento bem equilibrado, sem amortecedores rígidos nem moles demais. O sistema de frenagem segue o mesmo, com freios a disco na dianteira de Fan e Titan, mas mantendo o tambor na traseira.

Painel Honda CG 160 Titan (Foto: Divulgação)

Como já havia demonstrado na CG 150, seu funcionamento é um pouco “borrachudo”. Isso por causa da adoção do flexível expansível no cabo do freio, que diminui a pressão no líquido, tornando a freada mais suave e exigindo força extra do motociclista para conseguir parar a moto.
Segunda a Honda, não é um defeito, e sim uma escolha: a marca diz que o usuário prefere um freio com este comportamento, no lugar de uma “mordida” mais forte.
Como já havia ocorrido na Titan EX 2015, a Titan 2016 conta com freios do tipo combinado de série. Esse dispositivo funciona repartindo a frenagem: quando se aciona o pedal de freio traseiro, um dos 3 pistões do disco dianteiro também entra em ação. A ideia é corrigir uma prática inadequada dos motociclistas brasileiros de só utilizar o freio traseiro da moto – o correto é utilizar o traseiro e o dianteiro (veja mais no Guia Prático).
A partir de 2016, as motos serão gradualmente obrigadas a ter freios do tipo CBS ou ABS, dependendo de sua cilindrada. Em 2019, a utilização destes sistemas será obrigatória a 100% das motos novas. Como o G1 já havia mostrado, o funcionamento do CBS na CG é eficaz e ajuda a moto a parar no asfalto em menor distância e com melhor estabilidade.

CG ficou mais top e cara
Outras alterações na CG 160 ocorreram no visual, com a adoção de novas carenagens laterais, novo tanque, escapamento, laterais e para-lama.
A CG 160 Fan abandonou de vez a opção com roda raiada e sua carenagem dianteira também ganhou nova pintura, apesar de manter o desenho.

Para a Titan, as alterações foram ainda maiores: suas carenagens, do farol e do tanque, são exclusivas, assim como o desenho de sua roda de liga-leve. O painel também é mais esportivo, com conta-giros, e a traseira também busca esse ar de esportividade com desenho mais fino e suporte de placa maior.

Outro detalhe especial pode ser visto no pedal de freio, mais fino e na cor preta. O pneu traseiro também é levemente mais largo e baixo que o da Fan.

Conclusão
Com a linha 2016, a CG nunca esteve tão top, especialmente a Titan. Segundo a marca, é exatamente isso que os compradores da 150, e agora da 160, buscam: uma exclusividade em relação às rivais. A moto é geralmente comprada por quem tinha um modelo inferior.

Mas as novidades também trouxeram mais custos e essa é a CG mais cara de todos os tempos. A CG 160 Fan sai por R$ 7.990, equivalente a antiga CG 150 Fan ESDi, que custava R$ 7.357, enquanto a CG 160 Titan custa R$ 9.290, substituindo diretamente a CG 150 Titan EX, vendida a R$ 8.639.

Como a versão ESD (R$ 8.113) da Titan foi descontinuada, a diferença entre os modelos aumentou, mas as duas ficam próximas à principal concorrente, Fazer 150, vendida por R$ 8.960.

A expectativa da Honda é vender 200 mil unidades da Fan e 150 mil da Titan no prazo de 1 ano. Com o mercado de motos em queda, a previsão chega a ser otimista, já que, juntos, os modelos venderam 347.209 unidades.

Honda CG 160 Titan tem traseira diferente (Foto: Divulgação)

Honda Accord 2016 (Foto: Divulgação)

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• Novo Honda Accord evloui e chega por R$ 119.900

A Honda aproveitou o facelift do Accord para incluir mais tecnologias no sedã. Por isso, fez o lançamento oficial do carro no Vale do Silício, uma região da Califórnia que concentra diversas empresas de tecnologia, como Google e Apple. Não por coincidência, o carro passou a ser equipado com uma central multimídia com os sistemas operacionais dessas empresas: o Android Auto e o Apple Car Play.
As novas tecnologias equipam a central multimídia de sete polegadas, que é sensível ao toque, a partir da versão EX. A tela é semelhante à do Honda HR-V vendido no Brasil atualmente por permitir movimentos mais elaborados com os dedos. A partir de agora, passageiros que têm celulares com sistema operacional Android 5.0 ou mais novos (do Google) ou iOS 7.1 ou mais novos (iPhone 5 em diante) podem conectar seus aparelhos e ter acesso a algumas de suas funcionalidades direto na tela do carro. O objetivo é não apenas tornar a vida a bordo mais agradável, como também evitar que o motorista se distraia para comandar as ferramentas. A tela ainda concentra funcionalidades do carro, como configurações, imagens da câmera de estacionamento e informações dos sensores.
Por fora, as novas linhas deixaram o sedã com visual agressivo e tecnológico. A grade dianteira ficou mais expressiva e chamam atenção as novas lâmpadas de LED, que também estão nas lanternas traseiras. O novo Honda Accord ganhou novas rodas de 19 polegadas em todas as versões. O carro ganhou outras tecnologias, como acionamento do motor a distância, rádio transmitido via satélite em todas as versões. Algumas configurações têm como diferenciais bancos traseiros bipartidos e bancos dianteiros aquecidos.

que carro lindo a Honda ta de parabéns como sempre Belo carro tem que trazer pro Brasil com o preço em conta a Honda e marca pra brigar nos segmentos aqui no Brasil do tem que valorizar mais e tazer esses veículos alguns pro Brasil se alguém da Honda chegar vê meu post eu tenho algumas ideias tem que colocar um motor supercharger um compressor da mais desempenho  potencia e torque em qualquer rotação. Da uns macetes no motor pra deixar esperto  e econômico  Vale a pena tentar

Honda Accord 2016 (Foto: Divulgação)

O Accord ainda pode ser equipado com o pacote de tecnologias batizado de Honda Sensing. Assim, o carro ganha sistema de alerta de colisão, assistente para que o carro não mude de faixa e controle de velocidade de cruzeiro.
A montadora japonesa não inovou no conjunto mecânico. As opções de motorização continuam as mesmas 2.4 com injeção direta de combustível ou 3.5 V6, considerado o motor mais potente a equipar um sedã da marca. As transmissões também continuam as mesmas CVT (acoplada ao motor 2.4), manual de seis velocidades (para todas as versões) e automática de seis marchas (somente para o motor V6).
Por aqui, o Accord é atualmente vendido em duas versões. A equipada com motor 2.4 de 175 cv custa R$ 119.900, enquanto a com motor 3.5 V6 de 280 cv sai por R$ 147.900.
Um cambio CVT e Automatizado fica ótimo pra deixar o carro esperto e com autonomia um 2.5 compressor I-VTEC 185 CV e 30 kgfm com variação na admissão  e escape e um câmbio CVT de 8 marchas ou Automatizado  deixaria o carro uma maravilha ficaria ótimo bom demais e um V6 Aspirado Com um câmbio CVT de 7 ou 8 marchas um automatizado de 7 ou 8 marchas de 280 CV  42 kgfm com variação  de adimissao e escape quanto mais marchas o motor faz menos força e um câmbio. Automatizado  pra melhorar o desempenho. E a autonomia.

Que saudade desse modelo bem que a Ford poderia voltar fabricar esse modelo e deixar como modelo de entrada um fusion lindo e mais em conta e da uns macetes no carro colocar um modelo Sporting como esse da foto acima e da um upgrade no motor suspensão feios colocar um V6 aspirado de 270 cavalos e 42 kgfm e o carro tem que ser leve o que Adianta ter motor e ser pesado da uns macetes no motor pra ficar potente e econômico  ia ficar um foguete de pista colocar variação de adimissao e escape ótimo carro Vale muito a pena tentar quem sabe a Ford vê minha publicação e pensa a respeito se a Ford vê essa publicação eu peco que deixe uma resposta sobre isso

Ford Focus Fastback (Foto: Ford)
O novo Ford Focus abandonou o título de Sedan para tornar-se um Fastback, termo usado para definir carros com traseira menos proeminente e transição sutil entre vidro traseiro e porta-malas. Tudo isso, segundo a montadora, para atrair consumidores na faixa dos 35 anos. Seriam pessoas que se consideram jovens demais para comprar um sedã médio de tiozão, mas maduras o suficientes para deixar para trás os hatches médios. Claro que o marketês de nada serviria sem uma reforma de estilo. Retoques que deixaram o Focus mais para Fusion do que antes.

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Para convencer esse público, a marca também bateu na tecla da esportividade e adicionou até borboletas no volante. Mas não se engane. Apesar do motor 2.0 flex com injeção direta de combustível ser o mais potente da categoria, o negócio do sedã é mais custo-benefício e tecnologia do que empolgação ao volante. Avaliamos a versão Titanium, que concentrará 60% do mix de vendas, pelo preço de R$ 87.900. Confira se ela vale a compra.

Focus Fastback 2016Fabio Aro

Focus Fastback 2016Fabio Aro

Focus Fastback 2016Fabio Aro

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Focus Fastback  Aro

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Ford Focus FastbackFord

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Impressões ao volante

Na nova linha, o sedã passou recalibração na direção elétrica e aumento da rigidez da carroceria, mas o conjunto mecânico permanece igual. O motor 2.0 oferece 178 cv a 6.500 rpm e os 21,5 kgfm de torque chegam a 4.500 giros. O câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas é o ponto fraco. As trocas não são bruscas, mas ele trabalha com lentidão maior do que a esperada para uma caixa do tipo.

De potência, são 23 cv a mais que o líder de mercado Toyota Corolla, porém 76 kg a mais também. Daí o desempenho semelhante. Para ir de 0 a 100 km/h, por exemplo, o Focus levou 9,1 segundos, contra 9,5 s do rival. Um de seus pontos positivos, vale citar, é a suspensão, independente na dianteira e na traseira, que filtra bem irregularidades do solo e ofere firmeza suficiente em curvas acentuadas.

Ford Focus Fastback (Foto: Ford)

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Custo benefício

De fábrica, o modelo tem itens como sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, espelho retrovisor interno eletrocrômico, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis de neblina e controle de tração e estabilidade. No vice-lider de mercado, Honda Civic, apenas os faróis de neblina estão presentes desde a versão de entrada, se considerarmos os equipamentos citados acima.

Na configuração avaliada, a Titanium, há ainda chave presencial, sistema multimídia Sync com tela sensível ao toque de 8 polegadas com GPS e cartão de memória, sistema de som Sony e nove alto-falantes. Sem contar itens herdados da versão SE Plus, tais como ar-condicionado digital de duas zonas, aletas para trocas manuais atrás do volante, bancos de couro, sensor de estacionamento traseiro, controle de cruzeiro e limitador de velocidade.

O Focus sedã tem cinco estrelas na proteção para adultos e quatro para crianças no teste de impacto realizado pelo Latin NCAP. Para evitar uma colisão ou ferimentos graves, a lista de tecnologias de segurança passiva e ativa é extensa. No Titanium, são seis airbags, aviso de pressão baixa dos pneus, assistente de partida em rampa, assistência de frenagem de emergência e luz de emergência em frenagem brusca. Por fim, a nova linha do modelo estreou o sistema de estabilidade preventivo, ou ETS, que detecta a posição e a velocidade de giro do volante, acionando freios ABS para evitar uma possível derrapagem.

Ford Focus Fastback (Foto: Ford)

Vale a compra?

Sim. Independentemente do nome de batismo, o Focus Fastback é o sedã médio melhor munido de tecnologia e equipamentos desde a versão de entrada. Outra vantagem é a condição especial de revisões para os dois mil primeiros compradores. Até os 30 mil km elas serão gratuitas. O preço do seguro também será fixo a R$ 3.198, de acordo com o fabricante.

Só deve reconsiderar a compra quem tiver espaço como maior prioridade. Isso porque o sedã tem espaço para apenas dois passageiros traseiros e o porta-malas é reduzido: 402 litros aferidos pela Autoesporte, contra 490 l do Citroën C4 Lounge, por exemplo. Sem falar nos 507 l do Corolla.

Ficha Técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando duplo, injeção direta, flex
Cilindrada: 1.999 cm³
Potência: 178/175 cv a 6.500 rpm
Torque: 22,5/21,5 kgfm a 4.500 rpm
Câmbio: Automatizado de 6 marchas e dupla embreagem, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson (dianteira) e multilink (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)
Pneus: 215/50 R17
Comprimento: 4,53 m
Largura: 1,82 m
Altura: 1,46 m
Entre-eixos: 2,64 m
Tanque: 55 litros
Porta-malas: 421 litros (fabricante); 402 litros (aferido pela Autoesporte)
Colocar um superchager no motor ia deixar esse carro um fast back de verdade um compressor e melhor do que turbo que so da potencia em alta o compressor tem torque e potencia em baixa e alta so da uns macetes pra deixar potente e economico.
Peso: 1.396 kg