A Honda CB 300 R liderou as vendas de street médias desde 2009, quando foi lançada. Passou por uma leve reestilização, recebeu injeção eletrônica Flex e enfrentou concorrentes de 250 cm³ como Yamaha Fazer e Dafra Next – esta a única com refrigeração líquida. Mas, depois de sete anos de pista, a CB 300 já mostrava cansaço visual e mecânico. E vem aí a segunda fase do Promot (programa de redução de emissões de poluentes para motos) prevista para 2016, que pediria uma adequação do motor 300 para ser aprovado. Devido a todos estes fatores, a CB 300 saiu de linha.

Para ocupar seu lugar, a Honda lança a CB 250 Twister. Totalmente nova, a street retoma o nome da moto que fez notável sucesso como a antecessora da 300.
Embora a Honda não afirme que a nova Twister é a substituta da CB 300, ela assume o seu lugar. E a nova Twister resolve duas questões: seu motor menor e mais moderno permitirá aprovação no Promot, e ela escapa da obrigatoriedade de freios com ABS; que deverá ser de série para motos a partir de 299 cm³ em 2016. Tal sistema chega como um opcional por R$ 1.500 extras.

Equipada com motor mais atual, a Twister rende 22,6 cv com etanol e 22,4 cv com gasolina – ambos nas 7.500 rpm. Difícil de acreditar, mas os 4 “cavalinhos” a menos que a CB 300 não fazem falta. Isso porque a Twister tem uma estrutura mais “enxuta” e câmbio de seis marchas, contra cinco da antecessora. Assim, seu desempenho acaba sendo semelhante ao da extinta CB 300.
Com três anos de garantia, a CB 250 Flex e “standard” será vendida a R$ 13.050, e passa a R$ 14.550 com os freios ABS. O valor é comparável ao da Fazer 250, sua maior oponente, ainda sem opção de freios ABS. A Yamaha Blueflex custa R$ 13.620. Já a Fazer na versão YS, somente a gasolina, sai por menos: R$ 12.250 sugeridos.
Design
Ao vivo, o design da Twister se mostrou agressivo, parecido com o da sua irmã maior, a CB 500 F. Em especial na frente, com farol, máscara e aletas laterais pronunciadas. Detalhes como o tanque mais afilado e o assento em dois níveis também agradam.
Sua traseira exclusiva fecha bem o visual: traz lanterna com lente “cristal” bem atual, visível por cima e saliente junto da rabeta. Segundo a Honda, a solução também visa segurança, pois permite que motoristas de veículos altos (como caminhões) enxerguem bem a moto. Sua iluminação é garantida por um par de carreiras de LEDs.

Honda CB 250 Twister (Foto: Honda)

Outra atração da Twister é o painel com fundo blackout, similar à tela de um smartphone. O mostrador recebeu dígitos levemente e assento de boas proporções (com altura de 78,4 mm), o objetivo é conforto – superior ao das antecessoras. A espuma bastante densa marca o espaço do piloto com um leve relevo para apoio lombar. Já o garupa conta com ampla área e alças de apoio em alumínio.
Com capacidade para 16,5 litros, o tanque tem tampa tipo “aviação” e permite correto encaixe das pernas do piloto.
Desempenho
Após checar os detalhes, chegava o momento mais aguardado: acelerar a Twister no Campo de Testes da Honda, em Rio Preto da Eva, no meio da selva amazônica.
Assim como a antiga Twister, a nova moto é ágil, fácil de pilotar. E, melhor, traz de volta as seis marchas, o que ajuda tanto nas acelerações como nas retomadas de velocidade.
Além do câmbio com a 6ª marcha over drive (roda a 100 km/h com o motor a apenas 6.200 rpm), com a menor cilindrada (de exatos 249,5 cm³) a Twister gosta de “girar” alto. Em relação à antiga 250, o novo motor usa um pistão menor, com maior curso, o que traz uma curva de torque eficiente e rende 2,24 kgfm (a 6.000 rpm), com gasolina ou etanol. Gerenciado por uma injeção eletrônica mais atual, é possível rodar em baixa rotação (em marchas mais altas) sem que o motor “reclame”. Quando exigido, sobe bem de giro até as 9.000 rpm, quando ocorre o corte eletrônico da injeção. Em 6ª marcha e nesta rotação, foi possível atingir a máxima de 149 km/h no painel. Isso equivale a algo próximo de 140 km/h reais e é uma limitação eletrônica pela própria injeção eletrônica.
Todo motor de apenas um cilindro vibra, porém na Twister isto ocorre mais em rotações elevadas.

Para aumentar a refrigeração, o motor traz radiador de óleo frontal, montado na horizontal. Usando apenas um comando para as quatro válvulas, se obteve um cabeçote mais compacto e redução de peso do motor por volta de 2,5 kg, em relação ao 300 cm³.
Segundo Alfredo Guedes, engenheiro da Honda, o comando de válvulas único favorece o rendimento em baixas rotações e, com menos peças em movimento, melhora o consumo. Para menor atrito e suavidade de funcionamento, cada par de válvulas é acionado por duplo balancim roletado.

Outras soluções ajudaram na redução de 10 kg da Twister (137 Kg a seco, 139 kg com ABS) em relação à CB 300, principalmente rodas de alumínio e o chassi mais compacto. Também de aço e do tipo “diamante”, o quadro é fixado ao bloco por duas traves laterais – em vez de envolver o motor por baixo. Nas laterais da estrutura, o reforço estrutural é feito por dois triângulos formando uma treliça, também usada por grifes como MV Agusta e Ducati.
Rodando, o chassi surpreendeu pela rigidez, agilidade e precisão em pilotagem mais agressiva, como em desvios de cones. Porém, fica a impressão de que um protetor de cárter seria bem-vindo – mesmo que como um opcional.
Outra solução reeditada é a mola traseira dupla, já usada por motos off-road como BMW e Montesa, e que substitui o link, ligação com a balança traseira. Na prática, há duas molas separadas na haste do amortecedor. Cada uma tem função distinta: a mola mais curta e superior amortece irregularidades menores. A mola mais longa se encarrega de buracos e depressões maiores. A ausência do link de suspensão também significa menor manutenção.
Junto dos parrudos pneus radiais da Pirelli (Diablo Rosso), o conjunto permite contornos rápidos e seguros de curvas. Ao rodar na pista de durabilidade, cheia de ondulações e paralelepípedos, a suspensão traseira (com 10,8 cm de curso) atuou de forma suave. Na dianteira a progressividade das bengalas (13 cm de curso) também se mostrou eficiente.
O sistema de freios, composto por dois discos (276 mm de diâmetro na frente e 220 mm atrás), revelou frenagens bem moduladas, com ou sem ABS. Embreagem macia e fáceis engates das marchas completam a boa sensação ao pilotar.
A nova CB Twister surpreendeu pelo conjunto sólido, além do bom nível de diversão ao pilotar. Ficou devendo mais opções de cores, o que deve ocorrer em um futuro próximo. O chamativo amarelo da antiga Twister é uma das opções em estudo pela Honda. Por enquanto, só branco ou vermelho com acabamento perolizado, ou preto sólido. Para a versão ABS, a única cor é o vermelho.
Com esta Twister repaginada, a Honda pretende manter a liderança no segmento, sob a expectativa de vender 3.300 unidades/mês. A novidade chega às revendas na segunda quinzena de outubro.