NOVO HONDA CIVIC SI  

Civic deve ficar na faixa de R$ 110 mil

09/10/2014 08h34- atualizado às 13h09 em 15/10/2014

Honda Civic Si

 Com cara de menino mau Aquela velha sensação de caçar a melhor faixa de desempenho de um esportivo nunca foi tão rara. Os novos motores entregam toda a força logo acima da marcha lenta e, quando o regime de torque máximo termina, logo começa o pico de potência. É nesse cenário de apoteose dos números que o Honda Civic Si desembarca com uma proposta fincada na velha tradição da casa: motor aspirado de alta rotação e câmbio manual. Isso não quer dizer que ele é o mesmo, a nova geração está bem diferente daquele modelo nacional que saiu de linha em 2011.

 

A começar pela nacionalidade, o esportivo é feito em Alliston, no Canadá. Se você não tem nenhum problema de visão, provavelmente já notou que a carroceria é cupê. Quando foi exibido no Salão de São Paulo de 2012, o duas portas já havia sido escolhido como aquele que restauraria a sigla. Dá um ar de exclusividade, ainda mais porque o cupê não compartilha nenhum painel com o Civic careta. E ficou ainda mais diferente nesse último retoque de 2013, olhe bem para a dianteira com a grade negra integrada aos faróis e para as lanternas que se fundem aos vincos laterais. Para dar aquele toque final de Velozes e Furiosos, um aerofólio faz coro ao kit aerodinâmico.

Na América do Norte, os cupês são acolhidos com carinho, há até Accord nessa carroceria. Por aqui, a mudança vai agradar os antigos fãs do Si que clamavam por uma versão cupê, porém deixa ainda mais clara a proposta de nicho do esportivo junto com o seguro, cujo valor pode disparar na renovação se não for subsidiado. Falando em valores, o preço ainda não foi definido, espera-se algo entre R$ 110 e R$ 115 mil. A apresentação ao público será no Salão de São Paulo e as vendas dos modelos trazidos nesse primeiro lote terão início ainda em novembro.

Vamos deixar a origem e design de lado, o que interessa mesmo é a mudança debaixo do capô. No lugar do antigo 2.0 16V de 192 cv a 7.800 rpm, agora há um 2.4 16V de 206 cv a 7 mil giros. Ir na contramão do downsizing rendeu uns cavalinhos e giros mais baixos, porém o milagre da multiplicação deu-se mesmo no torque de 23,9 kgfm a 4.400 rpm, contra 19,2 kgfm a 6.100 rpm.
Dá para ler o destino de um carro por esses números. O anterior despejava toda força apenas quando chegava a um ponto em que a maioria dos carros entrega sua potência máxima. Era para ser dirigido como se acabasse de ter sido roubado. Somente com o pé embaixo que se via a entrada do comando mais brabo do i-VTEC. O comando de válvulas eletrônico regia a abertura das válvulas de admissão de acordo com a rotação do motor e, após os cinco mil giros, disparava até tocar na faixa vermelha aos 8.000 rpm.

Essa distúrbio de dupla personalidade sempre definiu os motores VTEC da Honda. Graças à essa e outras tecnologias, os pequenos motores sempre geraram potência específica próxima ou superior aos 100 cv/litro. É uma mania da época em que as motos eram o produto mais conhecido da marca. Só que, aparentemente, nem todo mundo curtia. Daí começou o regime de engorda dos motores, principalmente nos Estados Unidos, onde até o S2000 2.0 não escapou de virar 2.2 em 2004.

Laranja mecânica
Desde que virou nacional em 1998, o Civic deixou de ser vendido na carroceria cupê no mercado nacional. Como se não bastasse essa carga emocional sobre o reencontro, o Si que me aguardava na pista de testes de Tatuí (SP) era da cor laranja, certamente a mais sedutora entre as demais opções (preto, branco e vermelho).

Só que há um preço a se pagar. O espaço atrás dá apenas para dois adultos com menos de 1,75 metro. A queda do teto não deixa folga alguma, ainda mais com o teto solar de série. Além disso, o Civic norte-americano entrega mais que é um carro mais barato nos Estados Unidos (onde custa uns US$ 23 mil), é só ver as rebarbas nos porta-copos laterais traseiros ou a ausência de itens de conveniência simples como espelho retrovisor eletrocrômico e vidro elétrico um-toque para o passageiro. Para compensar, o Si traz seis airbags, controles eletrônicos, sistema multimídia, entradas auxiliares (incluindo uma HDMI), câmera de ré (com três ângulos de visão), entre outros equipamentos.
Falando em ausências, o sistema de entretenimento i-MID traz tela sensível ao toque, interface intuitiva e som refinado, mas deve o trivial GPS. Quanto ao porta-malas, embora a boca nem seja tão estreita ou alta, o compartimento decepciona e leva apenas 330 litros mesmo com o uso de estepe temporário na medida 135/80 aro 16.

Ao sentar ao volante, nem os bancos em preto e vermelho conseguiram chamar mais atenção do que o conta-giros em destaque. Lá está a faixa vermelha a partir das 7.000 rpm, exatamente quando vem a potência máxima - é quase a mesma faixa civilizada do Civic 2.0 convencional. Esse Si não está aqui para desperdiçar rotações, algo que dá uma mão na hora de cortar consumo e emissões.

Contudo, ninguém está com a cabeça nos ursos polares na hora de girar a chave no contato (não há partida sem chave como nos EUA). Aparentemente nem o Civic, que abandona a tecla Econ criada para economizar combustível, substituída por outra que desliga os controles eletrônicos. Até as faixas que ladeiam o velocímetro ficam apenas no tom vermelho, nada daquele verde ecológico que encorajava os motoristas mais econômicos no Civic civil.

Nem por isso ele se tornou mal-educado. O Civic Si acorda silencioso e assim fica na dele até os 4 mil giros. Ao observar ao lado da pista o modelo fazer suas primeiras voltas, mal pude ouvir o motor de longe. Nada daquelas passagens arrebatadoras, ele ficou menos estridente e aquele ruído metálico ficou mais abafado de longe.
Essa civilidade fica clara ao pisar no leve pedal de embreagem. Quem já dirigiu um Honda manual sabe que os engates são sempre de primeira e não é diferente nessa caixa. A alavanca curtinha do tipo joystick de Atari admite ser tratada com indiferença nos engates rápidos emitindo apenas um clique do trambulador a cada mudança.
Na primeira esticada, fica claro que o que mudou. No novo Civic Si, o duplo comando de válvulas variável se torna mais brabo após os 5.100 giros. É nessa hora que uma luzinha vermelha se acende à esquerda do velocímetro digital, junto com outro grupo de luzes que indicam a hora de trocar as marchas sem você precisar olhar para baixo. Não há mais aquela explosão furiosa marcada pela escalada ensurdecedora de rotações.
Ao olhar para o mapa de regimes dele, fica claro que as curvas ficaram mais lineares. Mesmo antes da entrada do comando mais esportivo. Claro que aproveitar esses dois mil giros de paraíso entre os 5 mil e 7 mil rpm ainda é a maneira mais divertida de se dirigir o Civic Si. Você pode sentir isso em uma ultrapassagem. Ao rodar a 120 km/h, o motor está a apenas 3.100 giros em sexta, então basta reduzir para uma quarta para pegar a entrada do i-VTEC e deixar tudo para trás.

Segundo a Honda, todo Civic deve ser escorado em alguns pilares, um deles é o prazer ao dirigir. O Si leva isso ainda mais a sério. Embora as curvas na pista de teste sejam limitadas, o relevo ajuda a impor um pouco de desafio. Abrir o acelerador muito cedo é acaba levando a uma saída de frente. Com o bloqueio do diferencial passando mais força para a roda que tem mais aderência, é difícil perder a tração. O motorista não sente as rodas esterçando por conta própria nem a dianteira espalhando, o bloqueio deixa tudo mais preciso. As rodas desgarram em raros momentos e dão menos fisgadas do que o esperado.
Mesmo com os controles de estabilidade e de tração acionados, a luzinha no painel não apontava a entrada. Os pneus Continental ContiPro Contact 225/40 em rodas aro 18 também ajudam a segurá-lo. Após algumas voltas, o conjunto parece leve. O peso de 1.361 kg é relativamente contido e ajuda a dar uma relação peso/potência de 6,6 kg/cv.
Com 2,8 voltas de batente a batente, a direção elétrica é rápida e tem peso e tato afiados. A dianteira aponta fácil e o Civic Si mantém o motorista bem informado do que acontece no limite. Barras estabilizadoras (mais grossas na traseira) deixam o cupê neutro, dando um bom reforço ao conjunto McPherson e Multilink. Embora tenham fama de gostar apenas de moleza, os consumidores americanos exigiram mais tempero - e menos saídas de frente - na geração atual. Por isso mesmo, na linha 2014 a barra estabilizadora ficou mais grossa e as rodas mais largas (eram pneus 215). Ainda assim, ele poderia ser menos macio. Na entrada de curvas a inclinação se faz sentir e tolhe uma tocada mais hardcore. Ao menos há um lado bom: sobre pisos esburacados o Civic Si não tortura ninguém.

Ele pode titubear, porém a trajetória é sempre mantida. O bloqueio mecânico faz o serviço, mas não conseguiu salvar o Civic Si de perder alguns preciosos metros e décimos de segundo nas arrancadas. Foram 7,6 segundos até os 100 km/h. O torque pagou sua promessa, o Civic Si sedã anterior de 192 cv marcou 8,5 s na mesma prova. Anda na frente até dos oito segundos do Toyota GT86 de 200 cv. A geração turbo + dupla embreagem talvez ache pouco, afinal, a combinação é matadora entre os esportivos, o Volkswagen Golf GTI fez o mesmo em 6,2 s.
As relações curtas do câmbio ajudaram nas retomadas, foram 5,8 segundos de 60 a 100 km/h. Nas frenagens, o conjunto de discos ventilados na frente e sólidos atrás mostrou serviço e estancou o Si de 80 a 0 km/h em 25,9 metros. A velocidade máxima, por sua vez, é limitada a 215 km/h. No final, a impressão é que o Si não vai sobressair pelos números frios. Em um mercado onde há o GTI ou o Mini Cooper S, fica difícil de concorrer em desempenho ou custo-diversão. Agora se o seu negócio é viver no vermelho a cada passeio, aproveite enquanto essa tradição ainda está de pé.