NOVO HONDA CIVIC SI  

Civic deve ficar na faixa de R$ 110 mil

09/10/2014 08h34- atualizado às 13h09 em 15/10/2014

Honda Civic Si

 Com cara de menino mau Aquela velha sensação de caçar a melhor faixa de desempenho de um esportivo nunca foi tão rara. Os novos motores entregam toda a força logo acima da marcha lenta e, quando o regime de torque máximo termina, logo começa o pico de potência. É nesse cenário de apoteose dos números que o Honda Civic Si desembarca com uma proposta fincada na velha tradição da casa: motor aspirado de alta rotação e câmbio manual. Isso não quer dizer que ele é o mesmo, a nova geração está bem diferente daquele modelo nacional que saiu de linha em 2011.

 

A começar pela nacionalidade, o esportivo é feito em Alliston, no Canadá. Se você não tem nenhum problema de visão, provavelmente já notou que a carroceria é cupê. Quando foi exibido no Salão de São Paulo de 2012, o duas portas já havia sido escolhido como aquele que restauraria a sigla. Dá um ar de exclusividade, ainda mais porque o cupê não compartilha nenhum painel com o Civic careta. E ficou ainda mais diferente nesse último retoque de 2013, olhe bem para a dianteira com a grade negra integrada aos faróis e para as lanternas que se fundem aos vincos laterais. Para dar aquele toque final de Velozes e Furiosos, um aerofólio faz coro ao kit aerodinâmico.

Na América do Norte, os cupês são acolhidos com carinho, há até Accord nessa carroceria. Por aqui, a mudança vai agradar os antigos fãs do Si que clamavam por uma versão cupê, porém deixa ainda mais clara a proposta de nicho do esportivo junto com o seguro, cujo valor pode disparar na renovação se não for subsidiado. Falando em valores, o preço ainda não foi definido, espera-se algo entre R$ 110 e R$ 115 mil. A apresentação ao público será no Salão de São Paulo e as vendas dos modelos trazidos nesse primeiro lote terão início ainda em novembro.

Vamos deixar a origem e design de lado, o que interessa mesmo é a mudança debaixo do capô. No lugar do antigo 2.0 16V de 192 cv a 7.800 rpm, agora há um 2.4 16V de 206 cv a 7 mil giros. Ir na contramão do downsizing rendeu uns cavalinhos e giros mais baixos, porém o milagre da multiplicação deu-se mesmo no torque de 23,9 kgfm a 4.400 rpm, contra 19,2 kgfm a 6.100 rpm.
Dá para ler o destino de um carro por esses números. O anterior despejava toda força apenas quando chegava a um ponto em que a maioria dos carros entrega sua potência máxima. Era para ser dirigido como se acabasse de ter sido roubado. Somente com o pé embaixo que se via a entrada do comando mais brabo do i-VTEC. O comando de válvulas eletrônico regia a abertura das válvulas de admissão de acordo com a rotação do motor e, após os cinco mil giros, disparava até tocar na faixa vermelha aos 8.000 rpm.

Essa distúrbio de dupla personalidade sempre definiu os motores VTEC da Honda. Graças à essa e outras tecnologias, os pequenos motores sempre geraram potência específica próxima ou superior aos 100 cv/litro. É uma mania da época em que as motos eram o produto mais conhecido da marca. Só que, aparentemente, nem todo mundo curtia. Daí começou o regime de engorda dos motores, principalmente nos Estados Unidos, onde até o S2000 2.0 não escapou de virar 2.2 em 2004.

Laranja mecânica
Desde que virou nacional em 1998, o Civic deixou de ser vendido na carroceria cupê no mercado nacional. Como se não bastasse essa carga emocional sobre o reencontro, o Si que me aguardava na pista de testes de Tatuí (SP) era da cor laranja, certamente a mais sedutora entre as demais opções (preto, branco e vermelho).

Só que há um preço a se pagar. O espaço atrás dá apenas para dois adultos com menos de 1,75 metro. A queda do teto não deixa folga alguma, ainda mais com o teto solar de série. Além disso, o Civic norte-americano entrega mais que é um carro mais barato nos Estados Unidos (onde custa uns US$ 23 mil), é só ver as rebarbas nos porta-copos laterais traseiros ou a ausência de itens de conveniência simples como espelho retrovisor eletrocrômico e vidro elétrico um-toque para o passageiro. Para compensar, o Si traz seis airbags, controles eletrônicos, sistema multimídia, entradas auxiliares (incluindo uma HDMI), câmera de ré (com três ângulos de visão), entre outros equipamentos.
Falando em ausências, o sistema de entretenimento i-MID traz tela sensível ao toque, interface intuitiva e som refinado, mas deve o trivial GPS. Quanto ao porta-malas, embora a boca nem seja tão estreita ou alta, o compartimento decepciona e leva apenas 330 litros mesmo com o uso de estepe temporário na medida 135/80 aro 16.

Ao sentar ao volante, nem os bancos em preto e vermelho conseguiram chamar mais atenção do que o conta-giros em destaque. Lá está a faixa vermelha a partir das 7.000 rpm, exatamente quando vem a potência máxima - é quase a mesma faixa civilizada do Civic 2.0 convencional. Esse Si não está aqui para desperdiçar rotações, algo que dá uma mão na hora de cortar consumo e emissões.

Contudo, ninguém está com a cabeça nos ursos polares na hora de girar a chave no contato (não há partida sem chave como nos EUA). Aparentemente nem o Civic, que abandona a tecla Econ criada para economizar combustível, substituída por outra que desliga os controles eletrônicos. Até as faixas que ladeiam o velocímetro ficam apenas no tom vermelho, nada daquele verde ecológico que encorajava os motoristas mais econômicos no Civic civil.

Nem por isso ele se tornou mal-educado. O Civic Si acorda silencioso e assim fica na dele até os 4 mil giros. Ao observar ao lado da pista o modelo fazer suas primeiras voltas, mal pude ouvir o motor de longe. Nada daquelas passagens arrebatadoras, ele ficou menos estridente e aquele ruído metálico ficou mais abafado de longe.
Essa civilidade fica clara ao pisar no leve pedal de embreagem. Quem já dirigiu um Honda manual sabe que os engates são sempre de primeira e não é diferente nessa caixa. A alavanca curtinha do tipo joystick de Atari admite ser tratada com indiferença nos engates rápidos emitindo apenas um clique do trambulador a cada mudança.
Na primeira esticada, fica claro que o que mudou. No novo Civic Si, o duplo comando de válvulas variável se torna mais brabo após os 5.100 giros. É nessa hora que uma luzinha vermelha se acende à esquerda do velocímetro digital, junto com outro grupo de luzes que indicam a hora de trocar as marchas sem você precisar olhar para baixo. Não há mais aquela explosão furiosa marcada pela escalada ensurdecedora de rotações.
Ao olhar para o mapa de regimes dele, fica claro que as curvas ficaram mais lineares. Mesmo antes da entrada do comando mais esportivo. Claro que aproveitar esses dois mil giros de paraíso entre os 5 mil e 7 mil rpm ainda é a maneira mais divertida de se dirigir o Civic Si. Você pode sentir isso em uma ultrapassagem. Ao rodar a 120 km/h, o motor está a apenas 3.100 giros em sexta, então basta reduzir para uma quarta para pegar a entrada do i-VTEC e deixar tudo para trás.

Segundo a Honda, todo Civic deve ser escorado em alguns pilares, um deles é o prazer ao dirigir. O Si leva isso ainda mais a sério. Embora as curvas na pista de teste sejam limitadas, o relevo ajuda a impor um pouco de desafio. Abrir o acelerador muito cedo é acaba levando a uma saída de frente. Com o bloqueio do diferencial passando mais força para a roda que tem mais aderência, é difícil perder a tração. O motorista não sente as rodas esterçando por conta própria nem a dianteira espalhando, o bloqueio deixa tudo mais preciso. As rodas desgarram em raros momentos e dão menos fisgadas do que o esperado.
Mesmo com os controles de estabilidade e de tração acionados, a luzinha no painel não apontava a entrada. Os pneus Continental ContiPro Contact 225/40 em rodas aro 18 também ajudam a segurá-lo. Após algumas voltas, o conjunto parece leve. O peso de 1.361 kg é relativamente contido e ajuda a dar uma relação peso/potência de 6,6 kg/cv.
Com 2,8 voltas de batente a batente, a direção elétrica é rápida e tem peso e tato afiados. A dianteira aponta fácil e o Civic Si mantém o motorista bem informado do que acontece no limite. Barras estabilizadoras (mais grossas na traseira) deixam o cupê neutro, dando um bom reforço ao conjunto McPherson e Multilink. Embora tenham fama de gostar apenas de moleza, os consumidores americanos exigiram mais tempero - e menos saídas de frente - na geração atual. Por isso mesmo, na linha 2014 a barra estabilizadora ficou mais grossa e as rodas mais largas (eram pneus 215). Ainda assim, ele poderia ser menos macio. Na entrada de curvas a inclinação se faz sentir e tolhe uma tocada mais hardcore. Ao menos há um lado bom: sobre pisos esburacados o Civic Si não tortura ninguém.

Ele pode titubear, porém a trajetória é sempre mantida. O bloqueio mecânico faz o serviço, mas não conseguiu salvar o Civic Si de perder alguns preciosos metros e décimos de segundo nas arrancadas. Foram 7,6 segundos até os 100 km/h. O torque pagou sua promessa, o Civic Si sedã anterior de 192 cv marcou 8,5 s na mesma prova. Anda na frente até dos oito segundos do Toyota GT86 de 200 cv. A geração turbo + dupla embreagem talvez ache pouco, afinal, a combinação é matadora entre os esportivos, o Volkswagen Golf GTI fez o mesmo em 6,2 s.
As relações curtas do câmbio ajudaram nas retomadas, foram 5,8 segundos de 60 a 100 km/h. Nas frenagens, o conjunto de discos ventilados na frente e sólidos atrás mostrou serviço e estancou o Si de 80 a 0 km/h em 25,9 metros. A velocidade máxima, por sua vez, é limitada a 215 km/h. No final, a impressão é que o Si não vai sobressair pelos números frios. Em um mercado onde há o GTI ou o Mini Cooper S, fica difícil de concorrer em desempenho ou custo-diversão. Agora se o seu negócio é viver no vermelho a cada passeio, aproveite enquanto essa tradição ainda está de pé.

Bmw X6 fica mais barato
BMW X6 BMW resolveu reajustar, para baixo, a sua tabela de preços em três de seus modelos. O maior desconto foi aplicado sobre o valor do BMW X6 4.4 xDrive50i. O SUV que vem equipado com um motor 4.4 V8 turbo de 449 cv e 66,3 kgfm com câmbio automático de oito marchas e tração integral, passa a custar partir de agora R$ 450.450, ante os 459.950 que eram praticados anteriormente. Um desconto de R$ 9.500.
O segundo veículo da montadora alemã que viu ser preço cair foi o BMW X5, em duas versões (X5 3.0 M50d e X5 3.0 M50d sete lugares). Ambos os carros são equipados com motor 3.0 turbo de seis cilindros em linha com 381 cv e 75,5 kgfm, com câmbio automático de oito marchas e tração integral, e agora custam, respectivamente, R$ 470.450 e R$ 477.450, somando um desconto total de R$4.500 a menor, cada um, com relação aos preços praticados antes da alteração.

BMW 428i Gran Coupé (Foto: Divulgação)

E, fechando a lista de descontos da marca, o último modelo que ficou mais barato é o cupê BMW 428i que de fábrica vem com um motor 2.0 turbo de 245 cv e 35,7 kgfm com câmbio automático de oito marchas e tração traseira. Seu preço de etiqueta agora está fixado em R$ 247.450, um desconto de R$ 500 em relação a tabela anterior. Confira abaixo a tabela completa da fabricante germânica

 A Honda CB 300 R liderou as vendas de street médias desde 2009, quando foi lançada. Passou por uma leve reestilização, recebeu injeção eletrônica Flex e enfrentou concorrentes de 250 cm³ como Yamaha Fazer e Dafra Next – esta a única com refrigeração líquida. Mas, depois de sete anos de pista, a CB 300 já mostrava cansaço visual e mecânico. E vem aí a segunda fase do Promot (programa de redução de emissões de poluentes para motos) prevista para 2016, que pediria uma adequação do motor 300 para ser aprovado. Devido a todos estes fatores, a CB 300 saiu de linha.

Para ocupar seu lugar, a Honda lança a CB 250 Twister. Totalmente nova, a street retoma o nome da moto que fez notável sucesso como a antecessora da 300.
Embora a Honda não afirme que a nova Twister é a substituta da CB 300, ela assume o seu lugar. E a nova Twister resolve duas questões: seu motor menor e mais moderno permitirá aprovação no Promot, e ela escapa da obrigatoriedade de freios com ABS; que deverá ser de série para motos a partir de 299 cm³ em 2016. Tal sistema chega como um opcional por R$ 1.500 extras.

Equipada com motor mais atual, a Twister rende 22,6 cv com etanol e 22,4 cv com gasolina – ambos nas 7.500 rpm. Difícil de acreditar, mas os 4 “cavalinhos” a menos que a CB 300 não fazem falta. Isso porque a Twister tem uma estrutura mais “enxuta” e câmbio de seis marchas, contra cinco da antecessora. Assim, seu desempenho acaba sendo semelhante ao da extinta CB 300.
Com três anos de garantia, a CB 250 Flex e “standard” será vendida a R$ 13.050, e passa a R$ 14.550 com os freios ABS. O valor é comparável ao da Fazer 250, sua maior oponente, ainda sem opção de freios ABS. A Yamaha Blueflex custa R$ 13.620. Já a Fazer na versão YS, somente a gasolina, sai por menos: R$ 12.250 sugeridos.
Design
Ao vivo, o design da Twister se mostrou agressivo, parecido com o da sua irmã maior, a CB 500 F. Em especial na frente, com farol, máscara e aletas laterais pronunciadas. Detalhes como o tanque mais afilado e o assento em dois níveis também agradam.
Sua traseira exclusiva fecha bem o visual: traz lanterna com lente “cristal” bem atual, visível por cima e saliente junto da rabeta. Segundo a Honda, a solução também visa segurança, pois permite que motoristas de veículos altos (como caminhões) enxerguem bem a moto. Sua iluminação é garantida por um par de carreiras de LEDs.

Honda CB 250 Twister (Foto: Honda)

Outra atração da Twister é o painel com fundo blackout, similar à tela de um smartphone. O mostrador recebeu dígitos levemente e assento de boas proporções (com altura de 78,4 mm), o objetivo é conforto – superior ao das antecessoras. A espuma bastante densa marca o espaço do piloto com um leve relevo para apoio lombar. Já o garupa conta com ampla área e alças de apoio em alumínio.
Com capacidade para 16,5 litros, o tanque tem tampa tipo “aviação” e permite correto encaixe das pernas do piloto.
Desempenho
Após checar os detalhes, chegava o momento mais aguardado: acelerar a Twister no Campo de Testes da Honda, em Rio Preto da Eva, no meio da selva amazônica.
Assim como a antiga Twister, a nova moto é ágil, fácil de pilotar. E, melhor, traz de volta as seis marchas, o que ajuda tanto nas acelerações como nas retomadas de velocidade.
Além do câmbio com a 6ª marcha over drive (roda a 100 km/h com o motor a apenas 6.200 rpm), com a menor cilindrada (de exatos 249,5 cm³) a Twister gosta de “girar” alto. Em relação à antiga 250, o novo motor usa um pistão menor, com maior curso, o que traz uma curva de torque eficiente e rende 2,24 kgfm (a 6.000 rpm), com gasolina ou etanol. Gerenciado por uma injeção eletrônica mais atual, é possível rodar em baixa rotação (em marchas mais altas) sem que o motor “reclame”. Quando exigido, sobe bem de giro até as 9.000 rpm, quando ocorre o corte eletrônico da injeção. Em 6ª marcha e nesta rotação, foi possível atingir a máxima de 149 km/h no painel. Isso equivale a algo próximo de 140 km/h reais e é uma limitação eletrônica pela própria injeção eletrônica.
Todo motor de apenas um cilindro vibra, porém na Twister isto ocorre mais em rotações elevadas.

Para aumentar a refrigeração, o motor traz radiador de óleo frontal, montado na horizontal. Usando apenas um comando para as quatro válvulas, se obteve um cabeçote mais compacto e redução de peso do motor por volta de 2,5 kg, em relação ao 300 cm³.
Segundo Alfredo Guedes, engenheiro da Honda, o comando de válvulas único favorece o rendimento em baixas rotações e, com menos peças em movimento, melhora o consumo. Para menor atrito e suavidade de funcionamento, cada par de válvulas é acionado por duplo balancim roletado.

Outras soluções ajudaram na redução de 10 kg da Twister (137 Kg a seco, 139 kg com ABS) em relação à CB 300, principalmente rodas de alumínio e o chassi mais compacto. Também de aço e do tipo “diamante”, o quadro é fixado ao bloco por duas traves laterais – em vez de envolver o motor por baixo. Nas laterais da estrutura, o reforço estrutural é feito por dois triângulos formando uma treliça, também usada por grifes como MV Agusta e Ducati.
Rodando, o chassi surpreendeu pela rigidez, agilidade e precisão em pilotagem mais agressiva, como em desvios de cones. Porém, fica a impressão de que um protetor de cárter seria bem-vindo – mesmo que como um opcional.
Outra solução reeditada é a mola traseira dupla, já usada por motos off-road como BMW e Montesa, e que substitui o link, ligação com a balança traseira. Na prática, há duas molas separadas na haste do amortecedor. Cada uma tem função distinta: a mola mais curta e superior amortece irregularidades menores. A mola mais longa se encarrega de buracos e depressões maiores. A ausência do link de suspensão também significa menor manutenção.
Junto dos parrudos pneus radiais da Pirelli (Diablo Rosso), o conjunto permite contornos rápidos e seguros de curvas. Ao rodar na pista de durabilidade, cheia de ondulações e paralelepípedos, a suspensão traseira (com 10,8 cm de curso) atuou de forma suave. Na dianteira a progressividade das bengalas (13 cm de curso) também se mostrou eficiente.
O sistema de freios, composto por dois discos (276 mm de diâmetro na frente e 220 mm atrás), revelou frenagens bem moduladas, com ou sem ABS. Embreagem macia e fáceis engates das marchas completam a boa sensação ao pilotar.
A nova CB Twister surpreendeu pelo conjunto sólido, além do bom nível de diversão ao pilotar. Ficou devendo mais opções de cores, o que deve ocorrer em um futuro próximo. O chamativo amarelo da antiga Twister é uma das opções em estudo pela Honda. Por enquanto, só branco ou vermelho com acabamento perolizado, ou preto sólido. Para a versão ABS, a única cor é o vermelho.
Com esta Twister repaginada, a Honda pretende manter a liderança no segmento, sob a expectativa de vender 3.300 unidades/mês. A novidade chega às revendas na segunda quinzena de outubro.

 

 

Honda apresenta nova PCX modelo 2016

 

 

lider em vendas do segmento ganha novo design e chega ao mercado neste mês

 tá muito linda essa moto tem um motor forte
Visual renovado, com inovações que deixaram o seu conjunto ainda mais atual, jovem e esportivo. Assim pode ser definida a nova Honda PCX 2016, modelo da categoria Scooter, ideal para o público que prioriza praticidade, facilidade de pilotagem e agilidade nos grandes centros urbanos. Sinônimo de mobilidade, liberdade e alta tecnologia, a Honda PCX é a scooter mais vendida do país desde o seu lançamento em maio de 2013.
A PCX 2016 evoluiu ainda mais. Seu design avançado e características exclusivas atendem às expectativas do público mais exigente. Representa uma excelente opção para quem busca um modelo diferenciado, econômico, com ótimo custo/benefício e baixo custo de manutenção, atributos que a tornam a scooter de maior sucesso não só no Brasil, como também nos principais mercados onde é comercializada. Produzida em Manaus (AM), estará disponível na rede de concessionárias Honda no final deste mês (outubro).

Novo DesignDa dianteira à traseira, tudo mudou no visual da nova Honda PCX versão 2016. Alguns dos principais destaques são os novos conjuntos de carenagens, de linhas retas e harmônicas, que garantem um estilo moderno e jovial.

O novo conjunto óptico tem área maior e agora conta com lâmpadas em LED para o farol, lanterna e indicadores de direção. Uma inovação que, além de inédita no segmento, auxilia na segurança e melhora a visibilidade em situações de baixa luminosidade. As lanternas de freio e iluminação da placa traseira também contam com lâmpadas LED.

O painel de instrumentos redesenhado adota o relógio digital e dispõe de informações analógicas e digitais de leitura simples e fácil, com parâmetros completos do funcionamento da motocicleta. Inclui velocímetro, hodômetro total, medidor de combustível, além de luzes-espia da injeção eletrônica e sistema de parada automática. Outro destaque fica para o ponteiro do velocímetro (tipo flutuante) que acompanha a borda do marcador.
Com novo formato e textura, o assento está ainda mais confortável e com mais liberdade de movimento. Com altura de 761 mm em relação ao solo, facilita o apoio dos pés no chão, além de uma condução mais agradável e de maior conforto ao piloto.

Eficiência e inovação As inovações da PCX 2016 refletem a evolução do modelo em relação à praticidade e conforto. O porta-objetos ganhou mais espaço e a novidade é a tomada de 12 volts, muito útil para adaptar carregadores de celular ou utilizar um GPS, por exemplo. Outro item importante é ainclusão do pisca-alerta para indicar uma parada emergencial proporcionando maior segurança.

O compartimento sob o banco é um atrativo à parte e característico do modelo. Aberto por meio de um botão, permite acomodar objetos pessoais como capacete fechado, pequenas bolsas, pastas, sacolas de compras, livros ou documentos.
Outro item de comodidade da nova PCX 2016 é a trava que possibilita manter o assento em posição aberta, para facilitar o acesso ao porta-objetos. Na traseira, as alças do garupa têm novo formato, além de vir preparada para instalar suporte de bauleto.
Sempre com características inovadoras, a PCX 2016 mantém o exclusivo sistema “Idling Stop”, que permite o desligamento automático do motor, por exemplo, em paradas de semáforo, e com funcionamento automático após o acelerador ser acionado. A tecnologia, ainda inédita no segmento, permite uma redução no consumo de combustível e também na emissão de poluentes. No modelo 2016, este sistema também monitora o nível de carga da bateria, desligando-se automaticamente em caso de uso excessivo da tomada 12V.

A PCX dispõe de sistema de freios CBS (Combined Brake System), tecnologia que distribui parte da força aplicada ao freio traseiro para o dianteiro, garantindo mais segurança e eficácia, principalmente em situações de emergência. Na frente, o disco possui diâmetro de 220 mm e cáliper de duplo pistão. Na traseira, apresenta freio a tambor de 130 mm.
Um novo motor foi desenvolvido para o modelo 2016. A capacidade volumétrica agora é ligeiramente menor: 149,3cm³, contra 152,9 cm³ da versão anterior. A iniciativa visou uma adequação aos padrões técnicos de emissão de poluentes exigidos pela segunda fase do Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), prevista para vigorar a partir de janeiro de 2016. O resultado final, após ajustes no módulo de injeção eletrônica (ECU), apontou sensível melhora na economia de combustível, sem interferência ao desempenho e pilotagem.

No modelo 2016, a PCX apresenta um conjunto mecânico ainda mais eficiente. O propulsor é monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), arrefecido a líquido. A potência máxima de 13,1 cv a 8.500 rpm e torque máximo de 1,36 kgf.m a 5.000 rpm garantem boa agilidade e arrancadas vigorosas em qualquer situação.

A relação de transmissão automática continuamente variável CVT (V-Matic) propicia conforto adicional por não exigir trocas de marchas. Além de contribuir para melhorar o consumo de combustível, assegura uma pilotagem mais prazerosa e suave. O modelo conta com partida elétrica para maior comodidade.

Ciclística aprimorada Outra novidade incorporada à PCX são os novos amortecedores traseiros. Redimensionados, oferecem maior resistência a impactos com mais conforto e suavidade ao piloto e garupa. O chassi do tipo berço em tubos de aço, com distância entre eixos de 1.315 mm, mantém estrutura rígida e eficiente para uma pilotagem tranquila e agradável. A capacidade do tanque de combustível aumentou para 8 litros, um pouco mais de dois litros quando comparada com o do modelo anterior (5,9 litros), garantindo maior autonomia à PCX 2016.
O conjunto de suspensões apresenta, na dianteira, garfo telescópio com 100 mm de curso, agora mais reforçado, que garante uma pilotagem segura e ciclística equilibrada. Na traseira, conta com sistema de duplo amortecimento e curso de 85 mm. As rodas de 14” têm pneus 90/90-14M/C 46P (frente) e 100/90-14M/C 57P (traseira), de ótima capacidade de manobra em situações adversas.

Outro importante destaque é o novo período de garantia, inédito na categoria agora com três anos, sem limite de quilometragem e com fornecimento gratuito de óleo em sete revisões.
A PCX 2016 será oferecida em duas versões: Standard, nas cores Preto e Cinza Metálico e DLX, na cor Branco Fosco com rodas douradas. Os preços públicos sugeridos são R$ 10.299 (Standard) e R$ 10.699 (DLX), com base no Estado de São Paulo, e sem as despesas de frete e seguro.
*Para mais imagens em alta resolução e ficha técnica, clique AQUI.
Sobre o grupo Honda no Brasil - Presente no País desde 1971, quando começou a importar, e em seguida a produzir motocicletas em Manaus (AM), a Moto Honda da Amazônia Ltda. é atualmente a maior fabricante de motos do Brasil, com mais de 20 milhões de unidades produzidas. Desde 2001, a empresa produz, também em Manaus, modelos de motores estacionários, além de comercializar geradores, motobombas, roçadeiras, cortadores de grama e motores de popa importados de outras unidades da marca no mundo. Um ano depois iniciou a fabricação de quadriciclos na unidade. Em 1992, com a criação da Honda Automóveis do Brasil Ltda., a empresa entrou no competitivo mercado automobilístico brasileiro por meio de importações e, a partir de 1997, com a produção nacional de automóveis no município de Sumaré (SP). Em 2013, anunciou sua segunda planta de automóveis, em Itirapina, interior de São Paulo, com inauguração prevista para o primeiro semestre de 2016. Em uma iniciativa inédita no segmento automotivo no País, a empresa iniciou, no mesmo ano, a construção do seu primeiro parque eólico na cidade de Xangri-Lá, no Rio Grande do Sul, inaugurado em novembro de 2014. Para administrar as operações do parque, que supre toda a demanda de energia elétrica da fábrica de Sumaré, foi criada a Honda Energy do Brasil. No País, também faz parte do grupo a Honda Serviços Financeiros, que reúne o Consórcio Nacional Honda, a corretora Seguros Honda, a Leasing Honda e o Banco Honda. Presentes na rede autorizada de todo o Brasil, o serviços oferecidos facilitam o acesso dos clientes aos produtos da marca. Em 2015 a Honda Aircraft Company, subsidiária da Honda Motor Co. anunciou a expansão das vendas do HondaJet, o jato executivo mais avançado do mundo, para a América do Sul, sendo o Brasil o representante regional

Design diferente

Projetar um carro esportivo realmente avançado é um dos maiores desafios no design de automóveis. É onde a precisão técnica e o desempenho são colocados no limite da viabilidade.

No novo Audi R8, nossos designers e desenvolvedores foram bem-sucedidos ao criar um carro que incorpora nossa perfeição automotiva e design diferente

R8 V10 Plus

Esportividade que se vê e sente

O design do Audi R8 deixa tudo bem claro. As linhas laterais fortes e claramente estruturadas enfatizam sua origem - nas competições automobilísticas. Sua forma cheia de estilo com frisos característicos promete uma dinâmica potente e irresistível, que o carro ostenta de forma convincente.

O motor central é apresentado de maneira confiante abaixo da janela traseira, como uma obra de arte em uma grande vitrine. Quando o veículo está em ponto morto, a iluminação do compartimento do motor pode colocar o motor em destaque.

Os frisos laterais são característicos da visão lateral. Além de desempenhar sua função de desviar a entrada do ar refrigerando o motor, eles são um elemento de design característico. Na versão V10 plus, eles são feitos de carbono para enfatizar a característica leve

R8 V10 Plus

Motorização

Esse carro possui genes de corrida. E você pode sentir isso na estrada.
Como praticamente nenhum outro carro esportivo, o Audi R8 oferece um sentimento de controle total sobre uma potência quase ilimitada.

A tecnologia FSI de injeção de combustível direta, que também trouxemos das pistas de corrida para a estrada, funciona em todas as variações de motores. A tecnologia FSI injeta diretamente o combustível na câmara de combustão, onde ele é altamente comprimido.

Além disso, o design esportivo com motor central significa que a massa do veículo está concentrada próxima ao seu centro de gravidade, para uma melhor distribuição do peso entre os eixos e um desempenho de direção equilibrado.

R8 V10 Plus

Transmissão

Aceleração impressionante graças às trocas de marcha na velocidade da luz: o S tronic agora é responsável por isso no Audi R8. A nova transmissão de dupla embreagem e 7 velocidades, troca as marchas praticamente sem interrupção na aceleração, o que, para você, significa uma dinâmica irresistível.

No R8 V10 Plus com S tronic, ir de 0 a 110 km/h leva cerca de 3,5 segundos. Apesar disso, a transmissão contribui na redução do consumo de combustível graças ao seu alto nível de eficiência e grande proporção de transmissão.

Uma visão geral das suas vantagens:

Tempos de troca de marchas em apenas alguns centésimos de segundo.
Troca de marcha com interrupção praticamente imperceptível na aceleração.
Câmbio Automático com escolha de dois modos: Drive (D) e Sport (S).
No modo manual, as marchas são mudadas como nas competições automobilísticas, por meio de shift-paddles no volante ou tocando rapidamente na alavanca de câmbio.
Maior eficiência reduzindo o consumo de combustível e emissões.

R8 V10 plus

Tecnologias inovadoras

O Audi R8 V10 Plus mantém a promessa do seu nome: graças à mistura de materiais inteligentes e à economia de materiais específicos, ele é pura esportividade.

Você sentirá isso logo na primeira vez que acelerar o R8 V10 plus. Graças a maior potência do motor de 550 cv, você chegará aos 100 km/h após apenas 3,5 segundos**.

Os frisos característicos e o difusor traseiro são feitos de carbono.
A frente também não deixa dúvidas quanto à potência por trás do Audi R8 V10 plus.

O aerofólio frontal inferior é feito de carbono, assim como os compartimentos dos espelhos exteriores. E o que faz o R8 V10 plus sobressair-se ainda mais: o motor perceptivelmente mais potente. No fim das contas, o menor peso em conjunto com a maior potência significam uma coisa: ainda mais agilidade.

R8 V10 Plus

Discos de freio ondulados

O sistema de freio padrão com seus inovadores discos em formato de onda garante ainda mais eficiência. O contorno em formato de onda dos anéis de fricção e as câmaras do disco feitas de alumínio geram uma redução de peso ainda maior

R8 V10 Plus

Motores FSI®

Graças à tecnologia FSI de injeção direta de combustível, maiores cargas do cilindro e proporções de compressão podem ser obtidas. O resultado é uma maior resposta e torque com pouco consumo de combustível

R8 V10 Plus

Tecnologia LED

Os LEDs usados para os faróis com luzes diurnas, setas e lanternas traseiras aumentam a vida útil do veículo e consomem até 50% menos energia que as lâmpadas convencionais muito bom para economia da bateria.

Novo Audi A1 2016

Com visual atualizado

Interior

Tecidos modernos em cores atraentes, tendências sofisticadas que lembram aviões e iates e, acima de tudo, muita flexibilidade para criar.

Apenas sente-se, relaxe e aproveite o Audi A1 Sportback: tanto na versão Attraction, que se destaca pela emoção, como na versão Ambition, que enfatiza a sua esportividade. Os equipamentos das duas versões podem ser combinados com o pacote opcional de estilo de mídia, que proporciona a você ainda mais liberdade de criação em termos de infotenimento e de design interior.

Espaço é uma coisa que você nunca tem demais. O sistema de banco traseiro de dois lugares pode ser dobrado completamente ou dividido na proporção de 1/3 para 2/3, aumentando o espaço para bagagem de 270 para 920 litros.

A sua conexão com o mundo externo: o inovador sistema opcional de navegação MMI® fornece a você uma brilhante tela em cores de 6,5 polegadas para visualização de mapas em 3D. Você pode até operar o MMI® por controle de voz. Se você optar também pelo telefone automotivo Bluetooth on-line, você terá também um hotspot WiFi no próprio veículo com conexão ao Google Earth e, por encomenda, recepção de rádio digital DAB à sua disposição.

Você tem 20 GB de memória disponíveis para as suas músicas – e reprodução poderosa através do sistema opcional de som surround BOSE, com 14 alto-falantes.

A1 Sportback

Exterior

Cinco portas, uma porta traseira, atraentes luzes traseiras de LED – as coisas práticas deveriam sempre ter essa boa aparência.

Quem não vai arriscar uma olhadinha? O domo do teto, disponível em três cores contrastantes por encomenda, caracteriza o veículo, com o surpreendente spoiler traseiro enfatizando ainda mais a sua aparência única. A esportividade casual dos vários modelos de roda completa sua aparência impressionante.

Tão bonito – e tão dinâmico. Dê uma olhada rápida, antes que o design exclusivo do Audi A1 Sportback desapareça na próxima esquina

A1 Sportback

Turbo FSI®

O Audi A1 Sportback utiliza a tecnologia Turbo FSI®. A sua característica exclusiva é combinar as vantagens da FSI® - eficiência e dinamismo - com um turbocompressor, o que garante uma entrega de potência ainda melhor.

O motor Turbo FSI 1.4, com 122 cavalos de potência na versão Attraction e 185 cavalos na versão Ambition, tem bloco de alumínio fundido com revestimento interno de ferro fundido e uma corrente dentada de acionamento de comando que não necessita de manutenção. Os pistões leves são de baixo atrito e o circuito duplo de esfriamento de óleo e água garantem um alto nível de eficiência. Você logo perceberá isso pelo consumo agradavelmente baixo. Eficiência que se comprova pelo torque máximo de 200 Nm da versão Attraction, disponível a partir de apenas 1.500 rpm. Já a versão Ambition tem torque poderoso de 250 Nm. O motor esportivo TFSI 1.4, com o câmbio S tronic de 7 velocidades foi claramente projetado para um ótimo desempenho combinado com baixo consumo de combustível. Esse motor leva o A1 Sportback até 203 km/h, na versão Attraction, enquanto a versão Ambition acelera até 227 km/h. O intercooler que refrigera a água é integrado ao manifold de admissão, o que reduz o volume do sistema de compressão de ar e proporciona um maior dinamismo. E para um desempenho ainda mais dinâmico, o TFSI 1.4 utiliza um sistema de turbocompressão em dois estágios que faz o Audi A1 Sportback decolar.

A1 Sportback

S tronic

A transmissão S tronic com 7 velocidades e embreagem dupla permite trocas de marchas com tempos mais curtos, virtualmente sem qualquer interrupção perceptível do fluxo de potência e com alta eficiência.

No Turbo FSI 1.4, duas transmissões continuamente ativas garantem a possibilidade de trocas de marchas praticamente sem qualquer interrupção perceptível no fluxo de potência. Mesmo o S tronic ter sido claramente projetado para máximo desempenho, os valores favoráveis de consumo de combustível confirmam o slogan Vorsprung durch Technik.

Um resumo das suas vantagens:
• Tempos de mudança de marchas de poucos centésimos de segundo.
• Mudanças de marchas praticamente sem qualquer interrupção perceptível do fluxo de potência.
• Câmbio automático com opção entre dois modos: Drive (D) e Esporte (S).
• No modo manual, as marchas são trocadas como em um carro de corridas, por meio de shift paddles no volante ou por meio de um leve toque na alavanca de câmbio.
• A maior eficiência reduz consumo de combustível e emissões

A1 Sportback

Recuperação

O sistema de recuperação permite recuperar energia durante frenagens e descidas, graças ao sistema inteligente de controle de tensão do alternador.

Essa energia é armazenada na bateria e fornecida para o sistema elétrico do veículo durante o processo de aceleração seguinte, diminuindo assim o esforço do alternador

A1 Sportback

S tronic

A transmissão com embreagem dupla da Audi combina a conveniência da mudança automática de marchas com o dinamismo e a eficiência da transmissão manual.

A transmissão S tronic muda marchas em uma fração de segundo, sem interrupção perceptível no fluxo de potência - suavemente e com extrema conveniência. A transmissão S tronic de 7 velocidades pesa aproximadamente 70 kg, contribuindo para a redução de peso. As duas embreagens são secas – a eliminação do óleo aumenta a eficiência da transmissão. A potência é fornecida para o atuador eletro-hidráulico, de acordo com a necessidade

A1 Sportback

Tecnologia LED

Não importa se estamos desenvolvendo um carro compacto ou um sedã grande: será sempre um Audi completo.

Esse é o motivo de o A1 Sportback ser disponibilizado também com faróis bi-xenon, incluindo lanternas de LED, que iluminam a pista como se fosse dia. Pensamento inovador que você não esperaria em um veículo desse porte

Ficha Técnica

Cilindros:
4 em linha
Cilindrada:
1390/4cilindros
Potência:
122 cavalos
Torque:
200 Nm
Câmbio:
S-tronic 7 vel.
Tração:
dianteira
Aceleração de 0 a 100 km/h:
9,0 segundos
Velocidade máxima:
203 km/h
Peso:
1225 kg
Comprimento:
3954 mm
Largura:
1746 mm
Altura:
1422 mm
Entre eixos:
2469 mm
Capacidade do tanque de combustível:
45 L
Capacidade do porta-malas:
270 L