https://youtu.be/hgu4eKfRiAM

https://youtu.be/mENVpHdHqzs

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Vamos relembrar a história do Opala SS.

Em junho de 1970 foi apresentado o SS, a versão esportiva do Opala, a sigla que era utilizada nos Chevrolet americanos desde o começo dos anos 1960.

O visual do Opala SS trazia faixas pretas na carroceria e rodas esportivas 14×5 com porcas cromadas.

No interior, bancos individuais reclináveis na frente, volante de três raios com aro de madeira, conta-giros no lugar do relógio (que foi deslocado para o console). Como opcionais, ar-condicionado e rádio.

A versão SS marcou a chegada do legendário motor 4.1 (250 pol3), conseguido com o aumento do curso dos pistões de 82,5 mm para 89,7 mm. Era o mesmo motor usado nos Estados Unidos em diversos carros da GM, com 140 cv de potência máxima a 4.000 rpm e torque máximo bruto de 29 mkgf a 2.400 rpm, O câmbio tinha a alavanca cromada no assoalho e quatro marchas, com a quarta de relação direta (1:1).

O esportivo tinha ainda barra estabilizadora na traseira (que era opcional em outras versões), diferencial autoblocante, freios a disco dianteiros e pneus 7,35 S 14. Outras novidades da linha 1971 eram a grade dianteira e o diferencial mais longo no 2500. Surgiu a versão top de linha Gran Luxo, com quatro portas, enquanto o modelo básico ganhou o nome Especial.

A versão cupê do Opala, com as portas sem moldura e ausência de coluna central, foi lançado em setembro de 1971, como linha 1972, e o motor 4100 substituiu de vez o 3800. Também surgiram na linha 1972 trava de direção e tampa do bocal do tanque de combustível com chave em todas as versões.

Em 1973 o carro ganhou nova grade, piscas nas extremidades dos pára-lamas e luzes de ré ao junto das lanternas traseiras (menos no SS).

Com Bancos individuais reclináveis ou não, e ar condicionado eram opcionais para todas as versões, enquanto os seis cilindros receberam de série freios a disco dianteiros com servo-freio; o painel e volante também mudaram.

Para o ano de 1974, as novidades foram algumas mudanças no quatro cilindros e o câmbio automático de três marchas, com alavanca na coluna de direção, para os dois motores. O motor 153 (2.509 cm3, diâmetro e curso de 98,4 mm x 82,5 mm) que foi substituído pelo 151 (2.471 cm3), com maior diâmetro dos cilindros (101,6 mm) e menor curso dos pistões (76,2 mm). Isso para suavizar o funcionamento do conjunto mecânico, Tinha 94 cv, contra 80 cv do anterior, mas o torque era o mesmo 18 kgfm.

Foi recalibrado a suspensão dianteira, enquanto o Especial ganhou o mesmo painel usado no Luxo e o Gran Luxo e perdeu o nome Opala, sendo chamado apenas de Chevrolet Gran Luxo.

A versão SS passou a ser disponível, com o motor 151-S, com carburador de corpo duplo e coletor de admissão de alumínio, que contava com 98 cv, Foi a saída da GFM para manter a aparência esportiva num carro de menor consumo, necessário em época de crise do petróleo.

No ano de 1975 a linha cresceu, com a chegada da wagon Caravan e da versão Comodoro top de linha, junto com a primeira reestilização do Opala. A versão wagon estava nos planos da Gm desde 1969, era igual à wagon alemã Rekord, só que duas portas. Tinha os mesmos motores 2500 e 4100,com servo-freio de série e porta-malas generoso.

As mudanças estética do Opala foram apenas na frente e traseira, O capô passou a abrir para a frente por medida de segurança, os faróis circulares tinham os piscas ao lado e a grade era com quatro retângulos, Na traseira, as discretas lanternas retangulares deram lugar a quatro redondas, as internas incorporando as luzes de ré. Isso lembra muito aos Impala (que usavam três lanternas de cada lado) e aos Bel Air, com duas de cada lado.

A versão Comodoro era o top de linha, com acabamento mais luxuoso, teto de vinil, apliques de jacarandá no painel, relógio, rádio, direção hidráulica e pneus diagonais mais largos, (7,35-14 no lugar dos 6,95-14).

A versão de entrada era chamada de Opala, e não mais Especial, enquanto o SS ganhou bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça, mas perdia o bom revestimento interno, e foi eliminado o relógio.

O motor 4.1 ganhou 8 cv, foi para bons 148 cv, com um carburador de corpo duplo, além de sistema de arrefecimento selado.

A suspensão dianteira recebeu importante modificação, pouco divulgada, uma nova manga de eixo, que acabou com o problema de flexão da ponta de eixo nas curvas, que provocava o afastamento das pastilhas do disco.

Na linha 1976 a taxa de compressão aumentou um pouco, de 7:1 para 7,5:1, e o 151-S passou a ser disponível para toda a linha, não mais apenas para os SS-4. O acabamento interno era monocromático, preto ou marrom, e os bancos individuais reclináveis, com ou sem encosto alto, eram opcionais. O Comodoro ganhou meio teto de vinil, chamado de “Las Vegas”, e o câmbio automático com alavanca no console.

O motor que mais marcou os Opala, o antológico 250-S, também foi lançado em 1976. Era o já conhecido 4.1 de dois anos antes, com tuchos mecânicos no lugar dos hidráulicos, para permitir rotações mais elevadas; taxa de compressão de 8,5:1, para a gasolina azul da época, com maior octanagem; comando de válvulas de maior levantamento e duração, e carburador de corpo duplo, que podia ser DFV 446 ou Solex-Brosol 40, no lugar do corpo simples.

Com isso, a potência passou de 140 para 171 cv, que permitia uma aceleração de zero a 100 km/h em 10 segundos e chegar próximo aos 200 km/h.

Ao mesmo tempo, o SS usava novas rodas 14×6 e faróis auxiliares. O motor 250-S equipou a wagon esportiva Caravan SS, lançada em 1978.

O Opala usava câmbio de quatro marchas com a última direta, e em 1977, foi lançado o câmbio com sobremarcha, onde a terceira era direta e a quarta tinha relação 0,86. Com isso o carro ficou mais silencioso e econômico.

Em 1978, ao completar 500 mil unidades produzidas, a versão Comodoro passou a oferecer interior monocromático vinho (o conhecido Chateau), junto com o preto e o marrom. Essa versão Comodoro foi também para a Caravan, com acabamento mais luxuoso, relógio no console, contagiros e faróis de neblina.

Em 1979 o Opala tinha carburador de corpo duplo com dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos. Foi lançada a nova versão top, a Diplomata, com revestimentos aveludados, console, ar condicionado, rodas de alumínio aro 14 e grade prateada. Estava no manual do proprietário, mas não chegou a ser vendida naquele modelo.

O SS ganhou retrovisores carenados nos dois lados.

Uma nova reestilização aconteceu em 1980, quando capô e tampa do porta-malas foram redesenhados, faróis e lanternas traseiras retangulares (lanternas trapezoidais na Caravan), piscas envolventes e pára-choques mais largo com adesivo central preto; os pára-choques dos SS eram pintados na cor da carroceria. Na traseira, a placa escondia o bocal do tanque de combustível.

O carro ganhou finalmente os pneus radiais (175/80-14 ou 195/70-14, conforme a versão), o que exigiu recalibragem das molas, amortecedores e buchas, com estabilizador de maior diâmetro e rodas de 14×6, de série no SS e no Diplomata.

Outra boa novidade para 1980 foi o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv) e maior torque (20,1 mkgf) que o gasolina. O Diplomata permanecia como top da linha, equipado com ar-condicionado, rádio/toca-fitas, antena elétrica, rodas de alumínio e direção hidráulica de série. Como opcionais, teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático e motor 250-S.

Mudanças internas no Opala só aconteceram em 1981. O carro ganhou novo painel, mais atual, com três instrumentos circulares: na direita vinha o conta-giros nos Diplomata e no SS, e relógio no Comodoro, sendo vago no Opala básico. O Diplomata tinha voltímetro e vacuômetro no console.

 

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Mais uma vez a Fiat retirou bons carros de produção.

Vamos relembrar de um dos carros mais conhecidos do mercado brasileiro o 
Fiat Dôblo.

A @fiatbr diz que o dôblo está defasado e não entra nos planos para o proximo ano,foi dada a sentença com o fim de produção de alguns carros e o dôblo, tiram carros confiáveis de linha,conhecidos e trazem dor de cabeça sem preços acessíveis, isso é falta de competência dos engenheiros e da parte de designer em dar um facelift ao carro ou uma nova geração o dôblo é um carro bonito, o veiculo anda muito bem, atende um consumidor que tem família que leva muita bagagem, ótimo para transportes escolares e etc...,anda muito bem no trecho fora de estrada, vídeos comprovam isso com o sistema locker, é o carro ideal multi-tarefas, tem um bom motor, mas passou da hora de um novo conjunto mecânico, a Fiat tem o novo E-torque evo de 139 CV, só vai melhorar o que já é bom no carro, existe na Europa a dôblo com visual renovado, mas a montadora não traz ao brasil, há especulações que possivelmente podem trazer substituto vai ser o quê? um carro com plataforma de toro, renegade e etc... extremamente pesados que não saem do lugar com um motor extremamente fraco que só dar dor de cabeça e alto custo, o dôblo merece um facelift, o motor novo, mais equipamentos um novo interior, defasado está os engenheiros e designer da @fiatbr que não tem mais criatividade e depois ficam trazendo dor de cabeça com preços astronômicos ruins para o consumidor Brasileiro. Desenvolvemos um projeto para o dôblo e o palio weekend entrem em contato para nós conversarmos. #diga não ao fim do fiat dôblo. @fiat_pt
@fiatus
@fiat_uk
@fiat_ru
@Fiat
@fiat_tr

Jac Motors lança nova picape ao mercado Brasileiro.

A primeira picape da JAC estreia em nosso mercado até o final deste ano. Ela ainda está em fase de Testes de suspensões e motor.

O nome ainda não está definido. É conhecida ao redor do mundo como T6 e T8, ou frison, dois nomes já usados no Brasil (o primeiro era um SUV e o segundo uma minivan), e como também como Frison. O mais provável é que ela terá um nome de frison por aqui.

Modelo é vendido na China desde 2016, A picape tem 5,32 metros de comprimento ( a picape é 6 cm maior que uma Hilux e 4 cm a menos que uma s10).
Com 3,10 m de entre-eixos, 1,83 m de largura e 1,81 m de altura. Nas versões 4×4, o peso é de 1.930 kg.
Capacidade de carga é de 900 kg

“A picape tem um porte imponente de Chevrolet S10, mas o preço ficará alinhado ao da Fiat Toro flex, ou seja, na casa dos R$ 100.000”,
Por esse preço, terá um bom motor turbodiesel de 160 cv e o câmbio será sempre manual de seis marchas. Já se sabe também que o sistema de tração terá três posições: 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida.

Breve mais informações.

Superesportivos raridades que passaram pelo Brasil.

Superesportivos raridades que passaram pelo Brasil.

Confira a Lista completa:

Bugatti EB110, Irmão mais velho (e independente) do Veyron, o Bugatti EB110 teve apenas 139 unidades produzidas entre 1991 e 1995. Destas, uma veio para o Brasil, importada pelo empresário e colecionador Alcides Diniz. Era um exemplar prata da versão GT, que por volta de 2009 foi pintado de azul (Blu Bugatti) e transformado pela própria Bugatti em um SuperSport. Com mudanças de acabamento e na mecânica, viu seu motor V12 3.5 com quatro turbos passar dos 561 cv originais para 611 cv. Sempre manual de seis marchas, chega aos 100 km/h em apenas 3,2 s. Foi colocado à venda em 2010 por R$ 1,7 milhão.

Mercedes CLK DTM GTR, Para participar da FIA GT, em 1997, a Mercedes teria de fazer algumas unidades de rua do carro que usaria no campeonato. Só que os carros de rua só ficaram prontos em 1998: era o Mercedes CLK GTR. Custando cerca de 1,5 milhões de euros, era o carro mais caro do mundo àquela altura.  Com motor V12 6.0 (que viria a ser usado pelos Pagani), tinha 620 cv e 78,5 mkgf, com câmbio sequencial de seis marchas com acionamento por aletas no volante e pedal de embreagem. Também tinha bancos de couro e controle de tração, que não existiam nos carros de pista. Apenas 20 unidades do cupê (e cinco roadsters) foram produzidas. Um dos cupês veio parar no Brasil importado por Alcides Diniz (sim, de novo ele) e hoje, até onde se sabe, está nas mãos da família Fittipaldi.

Lister Storm, um raríssimo esportivo trazido por Alcides Diniz, o Cidão, era um empresário irmão de Abílio Diniz falecido no ano de 2006. O Lister Storm chegou em 2002, e era um veterano do campeonato da FIA GT em 1999. No Brasil, o carro participou das Mil Milhas 2003 e 2004 em Interlagos e após a morte de Cidão foi vendido para a Inglaterra. A base do Lister Storm foi o Jaguar XJR Sportscars, quem também lhe emprestou o brutural motor V12 7.0 de 554 cv e o câmbio manual de seis marchas que enviava toda a força para as rodas traseiras. Custando 350 mil dólares, apenas quatro carros foram produzidos entre 1993 e 1999.

Jaguar XJ220, Até o lançamento do McLaren F1, o Jaguar XJ220 foi o carro mais rápido do mundo: chegava aos 352 km/h. O zero a 100 km/h era cumprido em 3,6 s. E isso com motor V6 3.5 biturbo de 550 cv, câmbio manual de cinco marchas e tração traseira, quando a ideia original era a ter motor V12 7.0 ( o mesmo do Lister) e tração integral. Esta mudança mecânica custou muitos possíveis compradores: foram vendidos apenas 271 carros, sendo que 1.500 interessados se inscreverem na pré-venda. Dois exemplares vieram parar no Brasil, um prata e um azul, o exemplar prata estava em um evento na pista da Embraer em Gavião Peixoto.

Pagani Zonda F Clubsport, Pelo menos três Pagani já passaram pelo Brasil. Um Roadster F Clubsport veio para o Salão do Automóvel de 2008 e um Zonda R (que teve apenas 10 unidades) chegou a ser oferecido no Brasil por R$ 10 milhões, mas logo voltou para a Europa. O único que foi vendido e emplacado foi um Zonda F Clubsport amarelo. O carro ficou quase dois anos no showroom da antiga importadora Platinuss antes de ser comprado, em 2010, por um empresário paulistano que teria desembolsado R$ 4 milhões. Era o único Zonda F com aerofólio do modelo bipartido no mundo, depois de um tempo foi vendido para um milionário de Londres.

Ferrari F40, Duas das 1.311 Ferrari F40 produzidas entre 1987 e 1992 vieram parar no Brasil. Uma delas ficou com a Fiat e teria sido destruída em acidente durante testes, enquanto outra está nas mãos de um colecionador. Com construção que privilegia o desempenho e não o luxo ou o conforto, tem motor V8 2.9 biturbo de 478 cv e é capaz de chegar aos 100 km/h em 3,8 s

Uma das grandes atrações do Salão do Automóvel de 2010, o Bugatti Veyron Grand Sport branco foi oferecido no Brasil por cerca de R$ 9 milhões. A versão teve apenas 150 unidades produzidas e se destacava pelo teto removível, mas com o brutal W16 8.0 com quatro turbos de 1.001 cv, e com Torque máximo 127,1 kgfm a 2200 rpm, Com Peso/potência 1,89 kg/cv
Potência específica 125,23 cv/litro
O que permite o bugatti a chegar aos 100 km/h em 2,8 s.
O modelo ficou alguns meses no país mas, sem interessados, voltou para a Europa.

Porsche Carrera GT
Você pode odiar o Porsche Cayenne, mas foi o lucro garantido por suas vendas que permitiu à Porsche levar adiante o projeto do Carrera GT. Considerado o melhor esportivo da história da marca (pelo menos até a chegada do híbrido 918), usa o bom motor V10 5.5 de 605 cv e câmbio manual de seis marchas. Chega à máxima de 330 km/h, alcança os 100 km/h em 3,5 s de aceleração. Dos 1.270 carros produzidos, 604 estão nos Estados Unidos e três estão no Brasil.

Mercedes SLR McLaren, em uma parceria entre a McLaren e a Mercedes, o SLR McLaren foi um dos carros mais marcantes da década passada. Foi lançado em 2003 com o poderoso motor V8 superchargerd 5.4 de 626 cv combinado com o câmbio sequencial de cinco marchas, combinação que permitia chegar aos 100 km/h em 3,2 s, e à velocidade máxima de 386 km/h, lembrando que está é uma velocidade de hiper esportivos atualmente, o veículo Vendido por encomenda no Brasil, teve seis unidades roadster e três cupês (uma delas foi a que Thor Batista dirigia quando atropelou e matou um ciclista)

Lamborghini Diablo, Antecessor do Murcielago, o Lamborghini Diablo foi o único modelo vendido pela fabricante italiana nos anos 90, quando ainda pertencia à Chrysler. Tinha o motor V12 brutal de 5.7 de 492 cv, câmbio manual de cinco marchas, com a aceleração de 0 a 100 km/h em 4 segundos, o que não era nada ruim em 1990. Se destacava entre os superesportivos da época pelo bom acabamento (com cor do couro personalizável) e pela possibilidade dos bancos serem fabricados de acordo com as medidas do proprietário, muito bom Existem apenas três no Brasil.