Turbo Brasil: relembre a história dos carros nacionais turbinados
Como havíamos mencionado nos comentários do post sobre os melhores carros turbo já produzidos, os carros brasileiros ganhariam um post à parte. Isso se deveu a um único motivo: a indústria brasileira simplesmente não produziu carros turbo suficientes para um post do tipo “best of” — a menos que fizéssemos os cinco melhores e comprássemos uma briga imensa com os fãs dos carros que ficaram de fora. Sim: você talvez não tenha se dado conta, mas até hoje somente nove modelos turbo foram produzidos no Brasil — e a maioria nem usava motor nacional.
A primeira fabricante a fazer um modelo turbo no Brasil foi a Puma, com o GTB S4, de 1984. Ele usava o mesmo motor 250-S do S2, porém ela sobrealimentado por um turbo de caminhão. Contudo, não dá para considerá-lo o primeiro modelo taralisação da produção, naquele mesmo 1984.
Foi somente dez anos mais tarde que o Brasil finalmente ganhou um carro turbo para chamar de nacional: o Fiat Uno Turbo. E ainda assim ele não era tão nacional quanto parece: o motor 1.4 era importado da Itália, diferentemente dos demais motores 1.0 a 1.6 produzidos na Argentina (Sevel) e no Brasil (Fiasa).
O motor italiano era sobrealimentado por uma turbina Garrett T2 pressurizando o ar a 0,8 bar para produzir 118 cv e 17,5 mkgf. Como praticamente todo motor turbo da época, havia um grande turbo lag — a patada vinha aos 3.000 rpm, e o zero a 100 km/h levava 9,2 segundos. Precisamos dizer que ele foi a sensação entre os esportivos de sua época?
Depois do Uno foi a vez do Tempra ganhar o motor turbo. Dois meses depois, em abril de 1994, a Fiat antecipou a linha 1995 do sedã e anunciou a versão turbo, que tinha o motor 2.0 injetado sobrealimentado por um turbo Garrett T3, também pressurizando o ar a 0,8 bar, mas aqui produzindo 165 cv e 26,5 mkgf de torque — novamente a 3.000 rpm. Com ele, o Tempra chegava aos 100 km/h em 8,2 segundos e continuava acelerando até os 220 km/h, sua velocidade máxima.
Embora fosse pioneira, a linha Turbo da Fiat não durou muito — foram apenas dois anos. Em 1996 o Uno Turbo deixou de ser produzido, já que o Palio substituíra o Uno como modelo compacto da marca, e o Tempra Turbo foi transformado no Tempra Stile, agora com quatro portas e uma proposta mais luxuosa que esportiva. O motor era o mesmo, mas o visual era idêntico ao das demais versões. No fim, era um baita sleeper.
Mas o Tempra Stile também teve vida curta: em 1997 ele deixou de ser produzido e restou somente a versão HLX, com um facelift um tanto controverso — e que deixava claro que o modelo estava prestes a se aposentar.
A aposentadoria do Tempra abriu espaço para o Marea, o novo sedã médio da marca. O carro chegou ainda em maio de 1998, idêntico ao modelo vendido na Itália. Era moderno, com linhas suaves e aerodinâmicas, e um motor igualmente avançado: o 2.0 cinco-cilindros de 20 válvulas, com comando variável na admissão, 142 cv e 18,1 mkgf.
No fim daquele mesmo ano esse motor ganhou sua versão turbo, batizada como… bem… Marea Turbo — e podia ser escolhido como sedã ou perua. Além do turbo Garrett, o 2.0 recebeu bielas e pistões reforçados, intercooler e válvulas de escape preenchidas com sódio para melhor resfriamento. A potência foi para 182 cv e o torque para 27,6 mkgf, e com isso o sedã (e a perua também) chegava aos 100 km/h em 7,9 segundos, e à máxima de 223 km/h.
Até agora este post está parecendo mais “a história dos Fiat turbo” que a trajetória dos carros turbo nacionais. Mas a inauguração da nova fábrica da Volkswagen em São José dos Pinhais/PR, seguida da alteração na base de cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) ajudou a Volkswagen a entrar nessa história.
Primeiro foi o Golf GTI. Em 1999 o hatch da Volkswagen ganhou sua quarta geração e foi nacionalizado — assim como seu primo, o Audi A3. Inicialmente ele foi oferecido nas versões duas e quatro portas, ambas com motor 1.8 turbo de 20 válvulas e 150 cv. Depois, em 2002, a versão duas portas deixou de ser oferecida, e a potência subiu 30 cv, chegando a 180 cv. Era o mesmo motor do Audi A3 1.8 Turbo, produzido na mesma fábrica que o GTI entre 1999 e 2006.
Em 2008, quando o Civic Si deu as caras, com seus 192 cv, a Volkswagen reprogramou a ECU do motor e ele passou a produzir 193 cv com gasolina Pódium.
O problema é que, até agora, todos esses modelos turbo usavam motores importados. Os carros eram produzidos aqui, mas os motores vinham de lá. Essa história só foi mudar em 2000, motivada por uma mudança na base de cobrança do IPI. Em vez de separar as alíquotas de acordo com a potência, como era feito até então, o novo sistema de cobrança era baseado na cilindrada — como é até hoje: os modelos com motor até 999 cm³ passaram a pagar uma alíquota muito mais baixa que os motores com cilindrada entre 1.000 e 2.000 cm³.
Daí veio um dos primeiros casos de downsizing do mercado brasileiro, antes mesmo do downsizing se tornar a regra do mercado: o Gol 1.0 Turbo. Desta vez o motor fora desenvolvido e produzido no Brasil: era baseado no 1.0 16 válvulas que equipava o Gol desde 1997. A ideia era a mesma de todo downsizing: mais potência e desempenho com menor consumo.
O problema é que, na época, ninguém o conceito de downsizing não era difundido como hoje, algo desejável pelos consumidores. Por isso, o pessoal do marketing direcionou a publicidade do carro para a esportividade (afinal, até então os carros turbo eram sinônimo de esportivo), quando ele era, na verdade, uma opção ao 2.0 aspirado.
A potência era um pouco inferior — 112 cv do 1.0 Turbo, contra 116 cv do 2.0 aspirado — mas o torque de 15,8 mkgf já estava disponível a 2.000 rpm e o consumo era razoavelmente inferior. Com ares de esportivo ele foi tratado, usado e abusado como um pelo público, que esqueceu a parte “turbo” na hora da manutenção e o encarou como um 1.0 comum. Aí os problemas começaram a aparecer e, em 2004, deixou de ser fabricado.
Dois anos depois, em 2006, foi a vez do Marea Turbo dizer adeus ao mercado: a Fiat tirou o modelo de linha deixando a fatia dos esportivos turbo todinha para o Golf GTI. Mas não por muito tempo: em 2008 a fabricante ítalo-mineira voltou com um sucessor para o Marea Turbo, porém um pouco diferente do que o público esperava: o Linea T-Jet.
Primeiro, por que ele não era exatamente um sedã médio, e sim algo intermediário entre os compactos e médios. Depois, por que ele não tinha um motor grande e potente sobrealimentado para ter ainda mais potência. Não: em vez do 2.0 turbo ele tinha um 1.4 turbo, igualmente importado da Itália, e em vez dos 182 cv, ele produzia “apenas” 152 cv e 21 mkgf— 20 cv a menos que seu antecessor e 13 cv a menos que o Tempra Stile. Por falar no Stile, apesar do comercial de TV com Michael Schumacher ao volante do Linea T-Jet, o modelo era mais voltado ao conforto que à esportividade. Nesse mesmo ano o Golf GTI deixou de ser fabricado no Brasil.
Quem queria algo mais inspirado precisou esperar até 2009, quando o Punto ganhou o motor 1.4 turbo e o sobrenome T-Jet. O modelo foi inspirado no Grande Punto Abarth italiano, porém aqui foi (é) oferecido somente com quatro portas, em vez de duas.
A potência é a mesma do Linea, 152 cv, produzidos pela pressurização de até 1 bar, e com a ajuda de um intercooler. Com ele o Punto acelera de zero a 100 km/h em 8,5 segundos e vai aos 203 km/h.
Em 2011 a Fiat lançou o Bravo no Brasil e, já inspirada pela tendência europeia ao downsizing, deu a ele o mesmo motor 1.4 turbo e o sobrenome T-Jet. Apesar do motor turbo e de vários motivos para ser considerado um esportivo verdadeiro, é melhor encará-lo como um hatch de bom desempenho, deixando o papel de esportivo para seu irmão menor, mais leve e mais ágil, o Punto T-Jet.
Em 2012 foi a vez do Linea T-Jet dar adeus: as fracas vendas do modelo não justificavam a continuidade de sua produção e, por isso, a Fiat optou por manter apenas o Bravo e o Punto com o motor turbo e um facelift para mantê-los atualizados.
No ano seguinte a BMW lançou o primeiro modelo turbo flex do mercado, seu Série 3 “Active Flex”, que tornou-se nacional com o início das operações na nova fábrica da marca em Araquari/SC. Foi o início da era downsized no Brasil.
Em 2015, a Volkswagen voltou aos turbos, novamente com um motor 1.0 sobrealimentado, mas desta vez com um três-cilindros de 105 cv. Nós aceleramos o pequeno notável e contamos como foio ano seguinte o mesmo motor com algumas modificações para produzir 20 cv a mais foi parar no Golf TSI.
Depois do BMW e do up! o Brasil finalmente entrou na era do downsizing: Peugeot 2008, Ford Fiesta EcoBoost, Hyundai HB20 turbo, Mercedes Classe A, GLA, Classe C, todos passaram a ser fabricados no Brasil com seus motores turbinados
Nenhum comentário:
Postar um comentário