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domingo, 18 de junho de 2017
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Camaro Yenko/SC retorna com 811 cv e 106,3 mkgf de torque MAS 840 CV
P O D E D A R M U I T I S S I M O T R A B A L H O A O DODGE CHALLENGER SRT DEMON DE 852 CV
Cupê é equipado com motor V8 6,8 litros com compressor mecânico e terá apenas 50 unidades à venda
Muscle car recebeu capô de fibra de carbono com entrada de ar (Divulgação/SVE)
Datado de 1967, o Camaro Yenko/SC é um dos muscle cars mais icônicos já produzidos. Passados 50 anos, ele reencarna na sexta geração do Camaro ainda mais potente, preparado pela Specialty Vehicle Engineering (SVE) nos EUA para gerar mais de 800 cv. Apenas 50 unidades serão feitas.
Por que as fábricas não adotam uma bomba de óleo elétrica hein?
Apesar de útil, trata-se um equipamento caro e cada vez menos necessário e com certeza
BMW e bomba elétrica: dupla dinâmica a serviço da lubrificação
Por que as fábricas não adotam uma bomba de óleo elétrica para evitar o desgaste do motor logo após a partida? – Leonardo Rocha, por email.
GTAUTOMOTOR PERFORMANCE
Em primeiro lugar, porque ela é mais cara e, depois, porque esse equipamento já não é tão importante como no passado.
De fato, o maior desgaste num motor se dá logo após a partida, devido à falta momentânea do lubrificante na sua parte superior. Afinal, a bomba mecânica leva alguns segundos para puxar o óleo do fundo do cárter e levá-lo para o alto. Para acelerar esse processo, só carros de luxo costumavam ter a bombaelétrica.
Mas hoje, como explica Antônio Gaspar de Oliveira, diretor do Sindirepa-SP, existem novos recursos que amenizaram esse problema, como válvulas que retêm o óleo ou lubrificantes que aderem mais às partes móveis do motor. Também colabora para essa mudança o aperfeiçoamento da injeção eletrônica, que reduziu o tempo para o motor funcionar corretamente.
No caso dos motores turbinados, durante muito tempo foi aconselhado que seus motoristas deveriam deixar o carro ligado em marcha lenta por um curto período de tempo antes de desligá-lo, para manter o líquido de arrefecimento circulando, evitando que o óleo que circula no turbo ficasse muito quente.
Mas esta recomendação não é tão válida para motores modernos, cujos sistemas de arrefecimento funcionam mesmo após o motor ser desligado, como é o caso dos motores THP do grupo PSA. Já no caso do Golf 1.4 TSI, há uma bomba de óleo elétrica que continua funcionando depois do desligamento do motor – além de garantir a lubrificação quando o sistema Start-Stop está em funcionamento.
domingo, 4 de junho de 2017
Cheetah: o rival peso-pena para o Shelby Cobra dificilmente se ver por ai
Um carro pequeno e leve; um motor V8 grande, potente e barulhento na dianteira e tração traseira foi a receita que Carroll Shelby elaborou para sua obra prima, o Shelby Cobra. O roadster anglo-americano (projetado no Reino Unido e melhorado nos EUA) tornou-se referência para muita gente na década de 1960 e, entre esta gente, estava o engenheiro Bill Thomas.
Ao lado do colega Don Edmunds, Thomas decidiu, em 1963, que criaria um rival para o Cobra, que ainda era novidade. Mas, em vez de pegar uma carroceria que já existia, como Shelby fez, ele começaria o carro do zero. Nascia, então, o Bill Thomas Cheetah.
Se a ideia era enfrentar um carro feito pela Ford, parecia lógico pedir ajuda à Chevrolet. Depois de algumas reuniões com rival engravatada Thomas conseguiu convencer Vince Piggins, chefe da divisão de componentes de alto desempenho da General Motors, a apoiá-lo no projeto. Thomas tinha as credenciais: já fazia sete anos que ele preparava os carros da Chevrolet para as pistas – seus Corvair com componentes de Corvette faziam sucesso entre os pilotos independentes americanos.
Piggins não conseguiu permissão para financiar o projeto, mas deu um jeito de enviar um motor V8 de 327 pol³ (5,35 litros) usado no Corvette, uma transmissão manual de quatro marchas da Muncie, e um conjunto de suspensão traseira independente, que foram enviados para a sede da Bill Thomas Race Cars, em Anaheim, Califórnia. Já era um começo.
Com os componentes em mãos, Edmunds os alinhou no chão da oficina da forma como imaginou que eles ficariam no carro. Pegou, então, um pedaço de giz e desenhou o rascunho de uma estrutura tubular em volta do conjunto mecânico. O layout básico do carro nasceu ali.
O Cheetah era um cupê com proporções exageradas, quase cartunescas: o capô era longo; as rodas enormes em relação à carroceria e ficavam bem nas extremidades do chassi; a cabine era pequena e muito recuada; e o motor ficava à frente do piloto, quase exatamente no centro do carro – central-dianteiro mesmo. O Cheetah parece ter nascido para se transformar em uma miniatura da Hot Wheels.
Para deixar o motor tão recuado, Edmunds se viu obrigado a abandonar o cardã. A transmissão era conectada diretamente ao diferencial traseiro de Corvette através de uma junta universal.
Acontece que as formas da carroceria ficaram atraentes, com curvas ousadas, faróis pequenos e uma traseira arrebitada que emoldura as rodas com um efeito visual bastante agradável. Os dois primeiros exemplares foram feitos com carroceria de alumínio, e os nove seguintes passaram a empregar fibra de vidro.
A leveza, contudo, não dependia somente do material da carroceria: a grande sacada era usar um chassi tubular de cromo-molibdênio (o mesmo material usado na estrutura dos karts profissionais, leve e muito resistente), e até mesmo a ausência do cardã aliviava a massa do carro. O Bill Thomas Cheetah pesava apenas 780 kg perfeitamente equilibrados entre os dois eixos. E, se considerarmos a potência de pelo menos 350 cv de um V8 small block 350, motor “standard” do Cheetah, estamos falando de uma cavalaria capaz de fazer a traseira dançar em linha reta. Os freios a tambor, por mais que fossem os mesmos usados pelos carros que a Chevrolet colocava para correr nos ovais da Nascar, também não ajudavam.
O carro prata que aparece nestas fotos, um dos 19 originalmente fabricados pela Bill Thomas Race Cars (e um dos 15 existentes hoje), é ainda mais potente: seu V8 427 é o mesmo do lendário Corvette L88, com cabeçotes de alumínio e feito para competições, capaz de entregar nada menos que 570 cv.
Este Cheetah foi encomendado em 1964 pelo dono de uma concessionária Cadillac na Califórnia e, depois disso, teve outros sete donos até hoje. Os dois primeiros participaram de corridas com o carro, em circuitos como Laguna Seca e Willow Springs, mas o terceiro, em 1969, decidiu que usaria o carro nas ruas.
Originalmente, seu motor era um V8 327 com injeção mecânica de combustível e 380 cv mas, em uma restauração realizada por uma companhia do Arizona chamada BTM, que constrói réplicas do Cheetah com base nos blueprints originais, instalou o motor L88 fabricado em 1967. Dito isto, o carro tem todos os painéis de fibra de vidro da carroceria ainda originais, bem como o painel de instrumentos, os bancos, o volante e os demais acabamentos do apertado interior.
Que tal lhe parece a ideia de socar o painel de instrumentos sempre que engata a 3ª e a marcha?
O projeto do Chettah foi cancelado em 1964. Bill esperava transformar o Cheetah em um esportivo produzido em série limitada pela Chevrolet (mais ou menos como a Shelby fazia com o Cobra) mas, para isto, precisava de mais infraestrutura, com um espaço maior e mais recursos técnicos. A General Motors achou que não valia à pena e, por isso, tão poucos Cheetah foram fabricados.
Este carro, exatamente este, em sua aparição no Goodwood Festival of Speed 2016
É uma pena, pois os testes com o primeiro protótipo, realizados na pista de testes da Chevrolet, surpreenderam até mesmo a Zora Arkus-Duntov, o engenheiro responsável por transformar o Corvette em um esportivo de verdade. Mas talvez simplesmente não fosse a hora do Cheetah.
sábado, 3 de junho de 2017
Os melhores carros com supercharger de fábrica de todos os tempos
Dedicamos alguns posts nos últimos dias para falar dos carros turbinados, no mundo todo e no Brasil. Agora, nada mais justo que dar uma atenção especial aos carros com compressor mecânico de fábrica — aqueles que, para muitos entusiastas, são sobrealimentados da maneira certa.
MERCEDES-BENZ slr MCLAREN
Antes do Mercedes-AMG GT, e antes ainda do SLS AMG, este era o halo car da Mercedes-Benz: o SLR McLaren, desenvolvido em parceria com a equipe britânica de Fórmula 1 (na época, a Mercedes-Benz era dona de 40% do McLaren Group). Se o SLS AMG era inspirado no 300SL “Gullwing”, seu antecessor também tinha inspiração em um clássico dos anos 1950: o 300SLR Uhlenhaut Coupé, versão de rua do lendário 300 SLR. Ele tinha este nome porque foi projetado (e era guiado regularmente) por Rudolf Uhlenhaut, chefe da divisão de competição da Mercedes-Benz na época.
A inspiração pode não ficar evidente logo de cara, mas definitivamente está lá — as proporções, o capô longo, o formato da traseira e, claro, as portas que abrem para cima. Contudo, também há um quê de Fórmula 1 por causa do formato do “bico” na dianteira. Sem dúvida, o SLR McLaren é um carro de visual chamativo até hoje, doze anos depois de seu lançamento em 2003.
O que o coloca nesta lista, contudo, está debaixo do capô: o SLR McLaren foi o último supercarro da Mercedes-Benz a usar um compressor mecânico em vez de turbos no motor. Estamos falando de um V8 de 5,4 litros com comandos nos cabeçotes, três válvulas por cilindro, construção toda em alumínio, cárter seco (como nos carros de corrida) e um compressor mecânico Lysholm que gira a 23.000 rpm para entregar 0,9 bar de pressão. O resultado são 626 cv a 6.500 rpm e 79,5 mkgf de torque entre 3,250 e 5.000 rpm. O câmbio é automático, de cinco marchas.
Com este conjunto mecânico, o SLR McLaren vai de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos, com máxima de impressionantes 337 km/h.
Ford GT
Os leitores não nos decepcionaram, e o Ford GT foi um dos mais citados. Não é para menos: o supercarro lançado em 2005 (há dez anos!) era uma homenagem merecida ao GT40 — o protótipo que, entre 1966 e 1969, venceu quatro edições seguidas das 24 Horas de Le Mans e quebrou a hegemonia de uma certa equipe de carros vermelhos de Maranello. Você pode ler a história toda aqui (parte 1) e aqui (parte 2).
A versão conceitual do Ford GT foi apresentada em 2002, como parte das comemorações do centenário da fabricante, que seria no ano seguinte. O carro, projetado por Camilo Pardo, conseguia uma façanha impressionante: ainda que fosse um carro maior, as linhas e proporções eram muito semelhantes às do carro original mas, ao mesmo tempo, não pareciam deslocadas no tempo.
O carro de produção, que foi batizado apenas como Ford GT (uma fabricante de réplicas havia comprado os direitos sobre o nome “GT40” nos anos 1980 e decidiu não vendê-los de volta à Ford), era bem parecido com o conceito, mudando apenas alguns detalhes estéticos como faróis e retrovisores. A homenagem ao passado continuava do lado de dentro, pois o interior seguia a mesma estrutura do clássico (destaque para o grande conta-giros à direita, voltado para o piloto).
Mas estamos falando de motores com compressor mecânico, não é? Então lá vai: o Ford GT era movido por um V8 Modular (semelhante ao do Mustang SVT Cobra e anterior ao atual Coyote) de 5,4 litros com comando duplo nos cabeçotes e cárter seco. A sobrealimentação ficava por conta de um supercharger do tipo twin-screw, e o resultado eram 558 cv a 6.500 rpm e 69,1 mkgf de torque.
Com esta força, o Ford GT ia de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos, com máxima limitada eletronicamente a 330 km/h. Foram fabricados exatamente 4.038 exemplares em 2005 e 2006, mas temos certeza de que a relativa raridade foi só um dos fatores que contribuíram para que o Ford GT se tornasse um clássico moderno.
Chevrolet Corvette ZR-1
Se tem Ford, tem que ter Chevrolet — no mundo dos carros americanos os opostos se atraem. E, bem, como (ainda) não há um Corvette de motor central-traseiro, talvez estejamos certos em trazer o Corvette ZR-1 como equivalente do Ford GT, ao menos em termos de desempenho. Que tal?
O ZR-1 era a versão mais nervosa da geração passada, a C6. O V8 supercharged de 6,2 litros entregava 647 cv a 6.500 rpm e 83,5 mkgf de torque a 3.800 rpm. Acoplado a uma caixa manual de seis marchas, era suficiente para levar o ZR-1 até os 100 km/h em 3,4 segundos com máxima de 330 km/h.
O motor mais potente, contudo, não era a única melhoria em relação ao Corvette comum: ainda havia painéis de fibra de carbono na carroceria (capô, teto e para-lamas dianteiros, sendo que o teto recebia apenas uma camada de verniz transparente), suspensão retrabalhada e as maiores rodas já usadas em um Corvette até então, de 19 polegadas na dianteira e 20 polegadas na traseira. Os pneus eram grudentos Michelin Pilot Sport 2, de medidas 285/35 e 335/30 na dianteira e na traseira, respectivamente.
E ele tinha até um apelido: Blue Devil — Diabo Azul. Apesar de ser oferecido em outras cores além do azul, este era o codinome do projeto nos seus primeiros estágios de desenvolvimento.
Caterham Seven 620R
O Caterham Seven tem suas raízes o Lotus Seven, esportivo britânico com jeito de monoposto que começou a ser fabricado em 1957. O Seven era um dos carros que melhor traduziam a filosofia da Lotus: leveza acima de potência, limitando os recursos ao mínimo necessário para garantir a diversão ao volante. A empresa britânica Caterham adquiriu todos os direitos sob o Seven em 1973, logo depois que a Lotus deixou de fabricá-lo. Nascia ali o Caterham Seven, que permaneceu fiel ao projeto original desde então. Quer dizer, quase o tempo todo…
Eis o 620R. Trata-se da versão mais nervosa do Caterham 7, equipara com um quatro-cilindros Ford Duratec de dois litros que, graças a um compressor mecânico, entrega nada menos que 314 cv a 7.700 rpm e 30,2 mkgf de torque a 7.350 rpm. São números típicos dos mais velozes hot hatches atuais, como o Civic Type R, mas há uma diferença crucial: o Seven 620R pesa 500 kg e tem tração traseira. Isto explica, também, seu nome: com 314 cv e 500 kg, ele tem 628 cv (ou 620 hp) por tonelada.
O grande barato de qualquer Seven é sua pureza: basicamente um motor sobre rodas, é um carro ágil, veloz e arisco. Adicione 315 cv à conta e o que você tem é diversão em estado bruto — desde que saiba o que está fazendo, claro.
Jaguar F-Type Coupe R
O Jaguar E-Type é um dos automóveis mais bonitos de todos os tempos, e você sabe disso. Todo mundo sabe. Por isso, desde que ele saiu de linha em 1975 — há exatos 40 anos —, entusiastas do mundo todo clamavam por um sucessor que trouxesse a mesma elegância somada a um alto padrão de desempenho. Em 2013, este sucessor veio. No nome, inclusive: F-Type. De início, foi apresentado o belíssimo F-Type Roadster, com motores V6 aspirado e V8 supercharged. Obviamente, é neste último que estamos interessados hoje.
Em 2014 a Jaguar atendeu ao desejo de milhares de entusiastas e apresentou a versão cupê do F-Type, criativamente batizado de F-Type Coupe. E o modelo R, equipado com o V8 supercharged, é o mais desejável de todos.
Além da belíssima silhueta de grand tourer que, francamente, dispensa comentários, o F-Type Coupe R tem um belo coração: seu V8 de cinco litros (que desloca exatamente 5.000 cm³… não é bom ler isto?) entrega 550 cv a 6.500 rpm e 69,3 mkgf de torque entre 2.500 e 5.500 rpm. Com isto, o F-Type R é capaz de chegar aos 100 km/h em 4,2 segundos com máxima de 300 km/h.
Além disso, o F-Type R tem um excelente comportamento dinâmico graças ao acerto da suspensão independente do tipo duplo-A nas quatro rodas e à rigidez da estrutura de alumínio. O torque do motor V8 digno de um muscle car britânico garante boa aceleração e rabeadas violentas nas curvas, ao som das estraladas do escapamento (que são propositais) e do zunido do supercharger. O que mais se pode querer? Leia nossa avaliação com ele aqui!
HSV Maloo GTS
Nada grita Australia! como uma boa Ute, não é mesmo? E se for para colocar uma Ute em uma lista dos melhores carros com supercharger de fábrica, que seja a HSV Maloo. Não é difícil entender porque os australianos gostam tanto destas coisas: uma picape de visual radical, tração traseira e um V8 supercharged de 6,2 litros debaixo do capô.
É o mesmo motor do Camaro ZL-1. São 584 cv a 6.150 rpm e 75,5 mkgf de torque a 3.850 rpm. A transmissão pode ser automática ou manual (yeah!), sempre de seis marchas, e o conjunto é capaz de levar a picape aos 100 km/h em 4,8 segundos — 0,3 segundo mais veloz que o Porsche 911 Carrera S. E você ainda pode levar 400 kg de bagagem na caçamba! Vá tentar fazer o mesmo no Porsche…
Parece sensacional, não? E é, como você pode conferir (ou relembrar) neste vídeo com Chris Harris. Só há um problema: a Maloo GTS foi produzida em uma série limitada de cerca de 150 unidades e é a última de sua espécie. Em 2017, as famosas Utes australianas da Ford e da Holden deixarão de ser produzidas. Ao menos temos uma despedida em grande estilo.
Dodge Charger Hellcat
Nossa sugestão foi o Dodge Challenger Hellcat. Ninguém deve ter se surpreendido, afinal estamos falando do muscle car produzido em série mais potente do planeta, do Dodge produzido em série mais potente da história, e do carro que está roubando toda a atenção (e provavelmente declarando o fim) do atual Dodge Viper. Tudo graças a seu V8 Hemi 6.1 supercharged de 717 cv e 89,8 mkgf de torque, que é capaz de fazer o Hellcat cumprir o quarto-de-milha na casa dos dez segundos a mais de 2.00 km/h.
Mas e se você quiser tudo isto, mais a praticidade de um sedã de quatro portas? Foi para responder a esta pergunta que, semanas depois de apresentar o Challenger Hellcat, a Dodge revelou o Charger Hellcat. Acompanhando a reestilização promovida no modelo, não dá para dizer que o Charger Hellcat é discreto.
Na verdade, ao abrir mão do visual retrô, o sedã talvez aparente ser até mais veloz que o Challenger. E isto é ruim? Talvez, se o que você quer é um sleeper. Mas só o fato de ser um sedã com um V8 supercharged de 717 cv direto da fábrica justifica totalmente sua inclusão nesta lista. Leia mais sobre o Charger Hellcat aqui!
faltou algum modelo na lista? Não se preocupe — a parte 2 ja vem ai aguardem!
às peruas estao de volta: BMW apresenta Série 5 Touring
Perua tem quatro opções de motor, será apresentada ao público no Salão de Genebra, mas será vendida somente na Europa
a BMW mostrou a variante perua do Série 5 nesta quarta-feira (1º), antes da apresentação oficial marcada para o Salão de Genebra, na Suíça, que será realizado no começo de março. Se você se empolgou com o modelo que reforça o movimento “salvem as peruas”, saiba que será difícil vê-lo por aqui. Ele foi feito exclusivamente para a Europa e deve chegar às lojas em junho.
Há quatro opções de motor. A versão inicial 530i tem propulsor 2.0 de quatro cilindros e 251 cv, enquanto o 540i xDrive é equipado com um 3.0 de seis cilindros e 339 cv. Já as alternativas a diesel são o 520d 2.0 de 189 cv e o 530d 3.0 de 366 cv. A última versão pode ter tração integral.
A capacidade do porta-malas é de 570 litros, mas pode ser otimizada para 1.700 litros, com os bancos rebatidos.
Em termos de tecnologia o Série 5 Touring traz tela de 10 polegadas e controle por gestos, head-up display e sistemas de segurança ativa, como ACC (controle de cruzeiro ativo), monitor de faixa de rolamento e alerta de tráfego de pedestres.
