O Fiat 500 quer perder a fama de bonzinho. Por isso, foi o escolhido pela montadora para ressuscitar a famosa divisão Abarth no Brasil. Sempre responsável pelos modelos mais apimentados da italiana, ela está de volta cerca de dez anos depois de sua última aparição, no finado Stilo. Equipado com motor 1.4 turbo a gasolina de 167 cv, o 500 topo de linha começa a ser vendido ainda em 2014. Tabelado em R$ 79.300, pretende dificultar a vida de rivais como o renovado Citroën DS3 (a partir de R$ 79.900) e o Suzuki Swift Sport (a partir de R$ 74.990).
O visual não transmite todo o desempenho do conjunto mecânico, é verdade. Mas, já deixa o hatch com menos cara de bonzinho. Entre os principais diferenciais, estão o para-choque dianteiro maior, rodas de liga-leve de 16 polegadas exclusivas, com pneus 195/45, e a dupla saída de escape cromada, que faz um bom trabalho em deixar o ronco do motor mais grave, com direito a estampidos fortes nas trocas de marcha. Além, é claro, dos frisos laterais que identificam a linha Abarth e dos retrovisores, que podem ser vermelhos, brancos ou pretos, sempre em contraste com a carroceria preta, vermelha, branca ou cinza. Como não poderia deixar de ser, a Fiat não poupou o escorpião que identifica a divisão esportiva. O símbolo está na grade dianteira, tampa do porta-malas, volante e, claro, no motor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

E é exatamente lá que está o principal trunfo do 500 Abarth: o 1.4 Multiair 16V turbo de 167 cv a 5.500 rpm e 23 kgfm entre 1.500 e 4 mil rpm. Para contribuir com a tocada esportiva que o hatch pede, o câmbio é manual de cinco velocidades, com engates precisos. Segundo a montadora, o hatch chega a 100 km/h em 6,9 segundos e tem velocidade máxima de 214 km/h. Ainda não tivemos oportunidade de levá-lo para nossa pista de testes, mas no contato que tivemos com o modelo no Autódromo Internacional de Goiânia, ficou clara a maior disposição dele para as pistas.

Desde baixas rotações, o modelo mostra vigor para acelerar. Apesar do torque máximo desde cedo, é trabalhando em giros mais altos que o Abarth dá mais gosto de dirigir na pista. Na reta principal do trajeto, quando o modelo ainda não dava mostras de sentir falta de fôlego, o conta-giros beirava as 4 mil rotações a 120 km/h. Os freios, com discos redimensionados e pinças maiores, dão conta de segurar o hatch antes de uma curva. Então, basta reduzir uma marcha para o 500 Abarth voltar a mostrar toda a disposição que tem para a diversão. Nas curvas, o conjunto de suspensão (independente na dianteira e eixo de torção na traseira) se mostra mais firme do que o das outras versões, mas não chega a deixar o modelo duro para o uso urbano.
A direção de assistência elétrica é bastante direta, mas fica melhor e mais firme quando o modo Sport é ativado, por meio de um botão no painel. O sistema também deixa o pedal do acelerador mais sensível e altera a pressão do turbo (que pode ser monitorada pelo mostrador posicionado ao lado esquerdo do volante). Pena que o volante tem dimensão maior do que o ideal para modelos esportivos.

Fiat 500 Abarth

Custo-benefício
O pacote de itens de série é completo, como não poderia deixar de ser em um carro nessa faixa de preço. Os bancos são do tipo concha com revestimento de couro, o ar-condicionado é digital e o volante tem comandos de rádio. Há, ainda, faróis de neblina, limitador de velocidade, assistente de partida em rampas, computador de bordo e sistema de fixação Isofix. Teto solar e sistema de som da marca Beats serão vendidos como opcionais, a preços que ainda não foram definidos. Quando o assunto é segurança, o modelo conta com sete airbags, controle eletrônico de tração e estabilidade, alerta de frenagem de emergência e controle de transferência de torque.

Vale a compra?
Sim, especialmente para quem quer um segundo carro, voltado para a diversão. De dimensões modestas (2,30 metros de entre-eixos), o modelo não tem espaço para transportar confortavelmente passageiros no banco de trás, apesar de ter o tamanho ideal para evitar dores de cabeça no trânsito urbano. Tabelado em R$ 79.300, porém, o 500 Abarth vai não só enfrentar o Citroën DS3 (cuja versão reestilizada chegará às lojas em breve) e o Suzuki Swift Sport, mas também o elogiado Volkswagen Golf. Na versão Highline, o hatch médio é vendido por R$ 75.830 (motor 1.4 turbo a gasolina de 140 cv mas na real da mais de 170 CV câmbio manual de seis marchas) e sai por R$ 82.910 com transmissão automatizada de sete velocidades e dupla embreagem. Além da pegada esportiva, o Volks oferece maior espaço e conforto para uma família. A briga e a diversão vão ser boas.

Fiat 500 Abarth

Ficha técnica
Motor: Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, comando duplo, turbo, gasolina
Cilindrada: 1.368 cm³
Potência: 167 cv a 5.500 rpm
Torque: 23 kgfm entre 2.500 e 4.000 rpm
Transmissão: Manual de cinco velocidades, tração dianteira
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Pneus: 195/45 R16 um pneu 195/55 deixa o carro mais na mão
Dimensões: Comprimento 3,667 m; Largura 1,627 m; Altura 1,490 m; Entre-eixos 2,300 m;
Capacidades: Tanque 40 l; Porta-malas 185 l
Peso: 1.164 kg
180 CV e 30Kgfm deixaria bem espertinho da uns macetes na suspensão pra melhorar a tração

nova CG 160

Ótima moto linda demais pessoal

A Honda CG 160 chega ao Brasil com a missão de substituir a moto mais vendida do país até então, a CG 150. A principal mudança é a introdução do novo motor, de maior cilindrada e mais potente, para as configurações Fan e Titan. Com novidades também no visual, a moto ficou cerca de R$ 600 mais cara.


VEJA OS PREÇOS:
Honda CG 160 Fan: R$ 7.990
Honda CG 160 Titan: R$ 9.290
Esta renovação aconteceu apenas 2 anos após a chegada da 8ª geração e a CG acabou herdando da NXR 160 Bros o novo motor desenvolvido para o mercado brasileiro. Mais moderno e de melhor desempenho, o propulsor surge como um diferencial da Honda em relação à Yamaha Fazer 150, que também tem conjunto atualizado.
Aliás, as utilitárias de 150/160 de Honda e Yamaha estão alguns passos à frente das rivais, como a Dafra Riva 150, ainda utilizando carburador, e a Suzuki GSR 150i, que tem visual antiquado.

Honda CG 160 Fan (Foto: Caio Mattos / Divulgação)

Motor melhorou
O G1 experimentou a CG 160 no lançamento, no Recife. Como já havia ficado claro na avaliação da Bros, o novo motor de 162,7 cc flex da Honda melhorou seu funcionamento em comparação ao antigo 149,2 cc.
A potência passou de 14,3 cavalos a 8.500 rpm para 15,1 cv a 8.000 rotações por minuto, enquanto o torque subiu de 1,45 kgfm a 6.500 rpm para 1,54 de torque a 6.000 rpm.
Não é um crescimento avassalador, mas traz um pouco mais de conforto para a condução, além de não ser necessário "esgoelar" tanto a moto. Como este motor de 1 cilindro foi trabalhado do zero, sua nova concepção interna também transfere menos vibração ao motociclista.

De acordo com a marca, este novo mocilíndrico está adequado às novas regras de emissões para motos previstas para entrar em vigor no próximo ano. Para se enquadrar nas regras, o novo tanque, que recebeu formato mais esportivo, também ganhou tampa mais moderna, que diminui os efeitos de evaporação do combustível.

Honda CG 160 Titan EX (Foto: Caio Mattos / Divulgação)

Na prática, a cilindrada extra também evitou que o motor antigo da moto tivesse a performance reduzida, o que também poderia ser um artifício para se encaixar nas regras para menor poluição. Além de melhorar quando comparada à antiga CG 150, a CG 160 também tem mais potência que a Bros 160: na trail, o motor rende 14,7 cavalos.
A explicação está que as entradas de ar no motor da CG são mais amplas, porque, na Bros, modelo indicado para uso misto, é necessária maior proteção para evitar a entrada de água, por exemplo. Mas o torque da CG é levemente inferior, já que na Bros atinge 1,6 kgfm.

Conforto aumentou
Com o objetivo de ser um modelo para rodar por horas e horas na cidade, o conforto foi sempre um dos pontos altos na CG. Para a 9ª geração, um pequeno rebaixamento na altura das pedaleiras fez a posição de pilotagem ficar mais tranquila, com as pernas menos flexionadas.

No guidão, mantendo o mesmo posicionamento elevado, os braços pode ficar relaxados, como manda o segmento das utilitárias. As suspensões e chassi seguem os mesmo em relação à 150, apenas um reforço foi feito em sua base, para receber maior.
A moto tem um comportamento bem equilibrado, sem amortecedores rígidos nem moles demais. O sistema de frenagem segue o mesmo, com freios a disco na dianteira de Fan e Titan, mas mantendo o tambor na traseira.

Painel Honda CG 160 Titan (Foto: Divulgação)

Como já havia demonstrado na CG 150, seu funcionamento é um pouco “borrachudo”. Isso por causa da adoção do flexível expansível no cabo do freio, que diminui a pressão no líquido, tornando a freada mais suave e exigindo força extra do motociclista para conseguir parar a moto.
Segunda a Honda, não é um defeito, e sim uma escolha: a marca diz que o usuário prefere um freio com este comportamento, no lugar de uma “mordida” mais forte.
Como já havia ocorrido na Titan EX 2015, a Titan 2016 conta com freios do tipo combinado de série. Esse dispositivo funciona repartindo a frenagem: quando se aciona o pedal de freio traseiro, um dos 3 pistões do disco dianteiro também entra em ação. A ideia é corrigir uma prática inadequada dos motociclistas brasileiros de só utilizar o freio traseiro da moto – o correto é utilizar o traseiro e o dianteiro (veja mais no Guia Prático).
A partir de 2016, as motos serão gradualmente obrigadas a ter freios do tipo CBS ou ABS, dependendo de sua cilindrada. Em 2019, a utilização destes sistemas será obrigatória a 100% das motos novas. Como o G1 já havia mostrado, o funcionamento do CBS na CG é eficaz e ajuda a moto a parar no asfalto em menor distância e com melhor estabilidade.

CG ficou mais top e cara
Outras alterações na CG 160 ocorreram no visual, com a adoção de novas carenagens laterais, novo tanque, escapamento, laterais e para-lama.
A CG 160 Fan abandonou de vez a opção com roda raiada e sua carenagem dianteira também ganhou nova pintura, apesar de manter o desenho.

Para a Titan, as alterações foram ainda maiores: suas carenagens, do farol e do tanque, são exclusivas, assim como o desenho de sua roda de liga-leve. O painel também é mais esportivo, com conta-giros, e a traseira também busca esse ar de esportividade com desenho mais fino e suporte de placa maior.

Outro detalhe especial pode ser visto no pedal de freio, mais fino e na cor preta. O pneu traseiro também é levemente mais largo e baixo que o da Fan.

Conclusão
Com a linha 2016, a CG nunca esteve tão top, especialmente a Titan. Segundo a marca, é exatamente isso que os compradores da 150, e agora da 160, buscam: uma exclusividade em relação às rivais. A moto é geralmente comprada por quem tinha um modelo inferior.

Mas as novidades também trouxeram mais custos e essa é a CG mais cara de todos os tempos. A CG 160 Fan sai por R$ 7.990, equivalente a antiga CG 150 Fan ESDi, que custava R$ 7.357, enquanto a CG 160 Titan custa R$ 9.290, substituindo diretamente a CG 150 Titan EX, vendida a R$ 8.639.

Como a versão ESD (R$ 8.113) da Titan foi descontinuada, a diferença entre os modelos aumentou, mas as duas ficam próximas à principal concorrente, Fazer 150, vendida por R$ 8.960.

A expectativa da Honda é vender 200 mil unidades da Fan e 150 mil da Titan no prazo de 1 ano. Com o mercado de motos em queda, a previsão chega a ser otimista, já que, juntos, os modelos venderam 347.209 unidades.

Honda CG 160 Titan tem traseira diferente (Foto: Divulgação)

Honda Accord 2016 (Foto: Divulgação)

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• Novo Honda Accord evloui e chega por R$ 119.900

A Honda aproveitou o facelift do Accord para incluir mais tecnologias no sedã. Por isso, fez o lançamento oficial do carro no Vale do Silício, uma região da Califórnia que concentra diversas empresas de tecnologia, como Google e Apple. Não por coincidência, o carro passou a ser equipado com uma central multimídia com os sistemas operacionais dessas empresas: o Android Auto e o Apple Car Play.
As novas tecnologias equipam a central multimídia de sete polegadas, que é sensível ao toque, a partir da versão EX. A tela é semelhante à do Honda HR-V vendido no Brasil atualmente por permitir movimentos mais elaborados com os dedos. A partir de agora, passageiros que têm celulares com sistema operacional Android 5.0 ou mais novos (do Google) ou iOS 7.1 ou mais novos (iPhone 5 em diante) podem conectar seus aparelhos e ter acesso a algumas de suas funcionalidades direto na tela do carro. O objetivo é não apenas tornar a vida a bordo mais agradável, como também evitar que o motorista se distraia para comandar as ferramentas. A tela ainda concentra funcionalidades do carro, como configurações, imagens da câmera de estacionamento e informações dos sensores.
Por fora, as novas linhas deixaram o sedã com visual agressivo e tecnológico. A grade dianteira ficou mais expressiva e chamam atenção as novas lâmpadas de LED, que também estão nas lanternas traseiras. O novo Honda Accord ganhou novas rodas de 19 polegadas em todas as versões. O carro ganhou outras tecnologias, como acionamento do motor a distância, rádio transmitido via satélite em todas as versões. Algumas configurações têm como diferenciais bancos traseiros bipartidos e bancos dianteiros aquecidos.

que carro lindo a Honda ta de parabéns como sempre Belo carro tem que trazer pro Brasil com o preço em conta a Honda e marca pra brigar nos segmentos aqui no Brasil do tem que valorizar mais e tazer esses veículos alguns pro Brasil se alguém da Honda chegar vê meu post eu tenho algumas ideias tem que colocar um motor supercharger um compressor da mais desempenho  potencia e torque em qualquer rotação. Da uns macetes no motor pra deixar esperto  e econômico  Vale a pena tentar

Honda Accord 2016 (Foto: Divulgação)

O Accord ainda pode ser equipado com o pacote de tecnologias batizado de Honda Sensing. Assim, o carro ganha sistema de alerta de colisão, assistente para que o carro não mude de faixa e controle de velocidade de cruzeiro.
A montadora japonesa não inovou no conjunto mecânico. As opções de motorização continuam as mesmas 2.4 com injeção direta de combustível ou 3.5 V6, considerado o motor mais potente a equipar um sedã da marca. As transmissões também continuam as mesmas CVT (acoplada ao motor 2.4), manual de seis velocidades (para todas as versões) e automática de seis marchas (somente para o motor V6).
Por aqui, o Accord é atualmente vendido em duas versões. A equipada com motor 2.4 de 175 cv custa R$ 119.900, enquanto a com motor 3.5 V6 de 280 cv sai por R$ 147.900.
Um cambio CVT e Automatizado fica ótimo pra deixar o carro esperto e com autonomia um 2.5 compressor I-VTEC 185 CV e 30 kgfm com variação na admissão  e escape e um câmbio CVT de 8 marchas ou Automatizado  deixaria o carro uma maravilha ficaria ótimo bom demais e um V6 Aspirado Com um câmbio CVT de 7 ou 8 marchas um automatizado de 7 ou 8 marchas de 280 CV  42 kgfm com variação  de adimissao e escape quanto mais marchas o motor faz menos força e um câmbio. Automatizado  pra melhorar o desempenho. E a autonomia.

Que saudade desse modelo bem que a Ford poderia voltar fabricar esse modelo e deixar como modelo de entrada um fusion lindo e mais em conta e da uns macetes no carro colocar um modelo Sporting como esse da foto acima e da um upgrade no motor suspensão feios colocar um V6 aspirado de 270 cavalos e 42 kgfm e o carro tem que ser leve o que Adianta ter motor e ser pesado da uns macetes no motor pra ficar potente e econômico  ia ficar um foguete de pista colocar variação de adimissao e escape ótimo carro Vale muito a pena tentar quem sabe a Ford vê minha publicação e pensa a respeito se a Ford vê essa publicação eu peco que deixe uma resposta sobre isso

Ford Focus Fastback (Foto: Ford)
O novo Ford Focus abandonou o título de Sedan para tornar-se um Fastback, termo usado para definir carros com traseira menos proeminente e transição sutil entre vidro traseiro e porta-malas. Tudo isso, segundo a montadora, para atrair consumidores na faixa dos 35 anos. Seriam pessoas que se consideram jovens demais para comprar um sedã médio de tiozão, mas maduras o suficientes para deixar para trás os hatches médios. Claro que o marketês de nada serviria sem uma reforma de estilo. Retoques que deixaram o Focus mais para Fusion do que antes.

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Para convencer esse público, a marca também bateu na tecla da esportividade e adicionou até borboletas no volante. Mas não se engane. Apesar do motor 2.0 flex com injeção direta de combustível ser o mais potente da categoria, o negócio do sedã é mais custo-benefício e tecnologia do que empolgação ao volante. Avaliamos a versão Titanium, que concentrará 60% do mix de vendas, pelo preço de R$ 87.900. Confira se ela vale a compra.

Focus Fastback 2016Fabio Aro

Focus Fastback 2016Fabio Aro

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Ford Focus FastbackFord

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Impressões ao volante

Na nova linha, o sedã passou recalibração na direção elétrica e aumento da rigidez da carroceria, mas o conjunto mecânico permanece igual. O motor 2.0 oferece 178 cv a 6.500 rpm e os 21,5 kgfm de torque chegam a 4.500 giros. O câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas é o ponto fraco. As trocas não são bruscas, mas ele trabalha com lentidão maior do que a esperada para uma caixa do tipo.

De potência, são 23 cv a mais que o líder de mercado Toyota Corolla, porém 76 kg a mais também. Daí o desempenho semelhante. Para ir de 0 a 100 km/h, por exemplo, o Focus levou 9,1 segundos, contra 9,5 s do rival. Um de seus pontos positivos, vale citar, é a suspensão, independente na dianteira e na traseira, que filtra bem irregularidades do solo e ofere firmeza suficiente em curvas acentuadas.

Ford Focus Fastback (Foto: Ford)

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Custo benefício

De fábrica, o modelo tem itens como sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, espelho retrovisor interno eletrocrômico, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis de neblina e controle de tração e estabilidade. No vice-lider de mercado, Honda Civic, apenas os faróis de neblina estão presentes desde a versão de entrada, se considerarmos os equipamentos citados acima.

Na configuração avaliada, a Titanium, há ainda chave presencial, sistema multimídia Sync com tela sensível ao toque de 8 polegadas com GPS e cartão de memória, sistema de som Sony e nove alto-falantes. Sem contar itens herdados da versão SE Plus, tais como ar-condicionado digital de duas zonas, aletas para trocas manuais atrás do volante, bancos de couro, sensor de estacionamento traseiro, controle de cruzeiro e limitador de velocidade.

O Focus sedã tem cinco estrelas na proteção para adultos e quatro para crianças no teste de impacto realizado pelo Latin NCAP. Para evitar uma colisão ou ferimentos graves, a lista de tecnologias de segurança passiva e ativa é extensa. No Titanium, são seis airbags, aviso de pressão baixa dos pneus, assistente de partida em rampa, assistência de frenagem de emergência e luz de emergência em frenagem brusca. Por fim, a nova linha do modelo estreou o sistema de estabilidade preventivo, ou ETS, que detecta a posição e a velocidade de giro do volante, acionando freios ABS para evitar uma possível derrapagem.

Ford Focus Fastback (Foto: Ford)

Vale a compra?

Sim. Independentemente do nome de batismo, o Focus Fastback é o sedã médio melhor munido de tecnologia e equipamentos desde a versão de entrada. Outra vantagem é a condição especial de revisões para os dois mil primeiros compradores. Até os 30 mil km elas serão gratuitas. O preço do seguro também será fixo a R$ 3.198, de acordo com o fabricante.

Só deve reconsiderar a compra quem tiver espaço como maior prioridade. Isso porque o sedã tem espaço para apenas dois passageiros traseiros e o porta-malas é reduzido: 402 litros aferidos pela Autoesporte, contra 490 l do Citroën C4 Lounge, por exemplo. Sem falar nos 507 l do Corolla.

Ficha Técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando duplo, injeção direta, flex
Cilindrada: 1.999 cm³
Potência: 178/175 cv a 6.500 rpm
Torque: 22,5/21,5 kgfm a 4.500 rpm
Câmbio: Automatizado de 6 marchas e dupla embreagem, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson (dianteira) e multilink (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)
Pneus: 215/50 R17
Comprimento: 4,53 m
Largura: 1,82 m
Altura: 1,46 m
Entre-eixos: 2,64 m
Tanque: 55 litros
Porta-malas: 421 litros (fabricante); 402 litros (aferido pela Autoesporte)
Colocar um superchager no motor ia deixar esse carro um fast back de verdade um compressor e melhor do que turbo que so da potencia em alta o compressor tem torque e potencia em baixa e alta so da uns macetes pra deixar potente e economico.
Peso: 1.396 kg