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sexta-feira, 2 de junho de 2017
Flagramos o novo Honda Civic Si sedã 2018
Modelo terá mesmo motor 1.5 Turbo da versão Touring comercializada no Brasil, mas com outras especificações
a Honda prometeu apresentar oficialmente ao mundo a versão final do Civic Type R no Salão de Genebra, que acontece entre os dias 9 e 19 de março. No entanto, enquanto os holofotes estão voltados para a configuração mais ‘cabeçuda’ do modelo, a marca japonesa trabalha a todo vapor no desenvolvimento da opção sedã do Civic Si.
Pelo menos é o que revela o flagra da equipe daAutomedia.
Quem entrega que se trata da versão Si do Civic é o aerofólio, recurso aerodinâmico que até agora somente o Si coupé, apresentado no Salão de Los Angeles do ano passado, tem. As fotos revelam uma dianteira ainda bastante camuflada, mas é possível perceber um para-choque completamente redesenhado para ganhar entradas de ar maiores.
Sob o capô a Honda confirmou, para o Civic Si Coupé, o mesmo motor 1.5 Turbo de quatro cilindros que equipa a configuração Touring aqui no Brasil. Porém, a fabricante não revelou dados técnicos, como potência e torque. A expectativa é que sejam muito maiores que os 173 cv e 22,4 mkg.f – na verdade, algo acima dos 210 cv e próximo dos 30 kgf.m já nos deixaria felizes.
Dois pontos também deverão ser retrabalhados automaticamente no Si sedã em relação ao Civic comum: suspensão e freios. A direção também deverá ser recalibrada para torna-la ainda mais direta. E, claro, o interior receberá um acabamento diferenciado, como tradicionalmente o Civic Si recebe.
No Brasil, a Honda não confirmou se o Si será comercializado por aqui. As apostas são que sim. E o pouco sucesso da última geração do esportivo – que chegou com motor 2.4, carroceria cupê e preço muito elevado – pode levar a marca a voltar a comercializar a opção sedã.
quinta-feira, 1 de junho de 2017
Este carro é a prova de que qualquer motor cai bem ao Chevette
Você, fã do Chevette, já sabe que o carro nesta foto não é exatamente um Chevette. Trata-se de um Opel Kadett C, lançado em setembro de 1973 na Alemanha – nosso Chevette foi lançado seis meses antes, em março. Você também sabe que o Chevette é uma boa base para project cars, pois além de abundante e relativamente barato (até quando?), é um carro leve, de motor dianteiro e tração tração traseira. E o visual agrada a maioria dos entusiastas.
Honda Civic Si, agora com motor 1.5 turbo:
Falar sobre o Honda Civic Si é sempre um tópico delicado, pois mexe com a paixão de muitos entusiastas. No Brasil, o Civic Si de sexta geração, produzido entre 2007 e 2012, é cultuado como um dos melhores esportivos já vendidos em nossas terras – apesar da tração dianteira, seu motor K20 potente e girador e seu comportamento dinâmico bem acertado fizeram dele um ícone. Lá fora, o Civic Si já existe desde o fim dos anos 1980, e é um dos favoritos de quem busca um carro divertido sem gastar muito.
E, se você é um dos admiradores do Civic Si certamente percebeu – na prática ou lendo na Internet – que a sétima geração do Si não teve o mesmo sucesso. Não que ele não fosse um carro competente, com seu motor K24 naturalmente aspirado de 2,4 litros e 206 cv e bom acerto dinâmico. Mas seu visual não era muito mais que ok (o stanceelevado para um esportivo não ajudava, ainda mais no modelo nacional, 15 mm mais alto) e o pacote, como um todo, entregava menos que o Golf GTI, seu maior rival. Gostamos do carro, como você pode conferir nesta avaliação, mas não havia como negar que as qualidades do Civic Si foram diluídas, apesar de ter apenas duas portas e uma cara mais agressiva.
Ainda não tivemos a chance de dirigir o novo Civic Si – o oitavo a receber a sigla em dez gerações – e sequer há certeza de que ele será oferecido no Brasil. No entanto, não houve como não nos perguntarmos como o novo Si ficou. Por sorte, as avaliações da imprensa americana já começaram a sair. Vamos dar uma olhada no que andam falando dele!
A impressão de que a geração anterior deixou a desejar em relação aos anteriores aconteceu também lá fora. E talvez isto tenha ajudado o pessoal a perceber com mais eloquência as qualidades do novo Civic Si. Aliás, a ataual geração como um todo foi bastante elogiada, e com razão: a Honda mudou completamente a cara do Civic, com uma nova plataforma maior e mais leve (cerca de 45 kg a menos) e, pela primeira vez, com a adoção de motores turbinados.
Nada daquelas capas plásticas em cima do motor – a bagunça fica toda à mostra. Que beleza!
E é um motor turbinado que move o novo Civic Si: o quatro-cilindros de 1,5 litro com injeção direta já visto em outras versões do modelo, porém com uma dose extra de pimenta. Se no nosso Civic Touring, por exemplo, o motor entrega 173 cv a 5.500 rpm e 22,4 mkgf de torque a 1.700 rpm (números já excelentes, por sinal), no Si são 208 cv a 5.700 rpm e 26,5 mkgf de torque a 2.100 rpm. Os picos demoram pouca coisa a mais para chegar e o fôlego extra faz toda a diferença.
A Honda divulga sete segundos para ir de zero a 100 km/h mas, de acordo com a Automobile, esta é uma marca conservadora: eles conseguiram fazer o mesmo em seis segundos. A velocidade máxima fica nos 220 km/h, o que não é nada ruim para um esportivo de quatro cilindros que, em muitos casos, será mais usado nas ruas e estradas do que na pista.
Dito isto, o carro não se sairia mal em um autódromo, e isto tem a ver com o novo motor, especialmente por seu bom comportamento em rotações médias — característica do motor turbo —; e com o acerto de suspensão, que ficou muito mais refinado.
Todos os veículos de mídia americanos realizaram o teste no mesmo lugar: o Honda Proving Center, centro de testes da Honda que fica no deserto de Mojave, na Califórnia. O circuito conta com uma boa variedade de curvas e mudanças de relevo, e foi restaurado recentemente e estava com o asfalto lisinho. Foi uma boa forma de emular o comportamento do Civic Si em uma estrada de serra vazia e cheia de curvas. E, ainda segundo a Car and Driver, o carro se sentiu perfeitamente à vontade.
Os trechos de reta não são longos o suficiente para atingir velocidades muito altas – o complexo de testes tem um oval de alta velocidade com 12 km de extensão onde não pudemos entrar – mas o circuito nos deu a chance de experimentar a fluidez e a elasticidade do motor do Si. Então entramos em um Civic Si cupê vermelho junto com um dos amigáveis instrutores, que nos disse, enquanto colocávamos nossas balaclavas e capacetes, que conseguiríamos percorrer todo o circuito em terceira ou quarta marcha.
Ao lembrar de como os Si anteriores exigiam que se trocasse de marcha com frequência para permanecer na melhor parte da curva de potência – especialmente depois que o comando V-TEC foi introduzido, em 1992 –, a capacidade de ligar duas curvas sem trocar de marcha duas ou três vezes é uma das diferenças importantes do novo modelo.
Conforme prometido, não tivemos que trocar muitas marchas. Não que a gente fosse se importar: com sua alavanca de curso curto e um trio de pedais perfeitamente posicionado, o câmbio de seis marchas do Si é uma delícia de operar.
Mas não tem a ver apenas com o novo motor, como já observamos: o acerto do chassi também é exemplar, e bastante radical. A Motor Trend explica melhor:
A nova plataforma é muito mais rígida e firme que aquela que substitui, e contribui muito para a compostura e o equilíbrio em diversas situações. Comparado ao Civic comum, o Si tem um acerto de suspensão bastante agressivo, que poderia tê-lo tornado desconfortável. Os suportes e buchas da suspensão do Si são mais rógidos, as barras estabilizadoras são mais grossas, as molas são mais duras, mas a parte mais importante são os amortecedores adaptativos no sedã e no cupê. Eles transformam o carro.
O pessoal da Automobile – na verdade, eles foram os mais entusiasmados. “A nova plataforma do Si mostrou uma soberba resistência à rolagem. A suspensão exclusiva com amortecedores ativos mantém pulso firme sobre os movimentos da carroceria. Combinado com uma direção afiada que colocava o bico do carro direto no ponto de tangência das curvas, o resultado foi uma boa dose de adrenalina”, disseram.
Para o Autoblog, o sistema de direção também merece destaque: “esta é uma das áreas em que o Si realmente mostra a que veio. A direção nunca parece pesada demais, seja no modo Normal ou no modo Sport, sendo que este último reduz a assistência elétrica, deixa os amortecedores mais firmes e melhora as respostas do acelerador. No modo Sport, a direção também é assustadoramente precisa. As rodas dianteiras respondem até os mais delicados movimentos, e você sempre sabe para onde as rodas estão apontando. No modo Normal, a precisão é um pouco menor. O feedback é grande e natural em ambos os modos.”
Dito isto, o carro não é perfeito: uma reclamação comum foi a falta de personalidade do ronco, que ainda é bastante anulado dentro do carro graças ao eficiente isolamento acústico. “Um pouco de barulho nunca machucou ninguém”, reclama a Automobile. Além disso, vale lembrar que o 1.5 turbo não gira tanto quanto os motores aspirados usados antes, o que por si mata um dos maiores apelos do Civic.
Resta saber se o público topa trocar o ronco e as altas rotações que fizeram a fama do modelo, por características comuns a outros esportivos do momento: economia de combustível, uma faixa de torque e potência mais ampla e um desempenho mais afiado. Você topa?
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segunda-feira, 15 de maio de 2017
ANÁLISE: ACELERAMOS O INSANO 918 SPYDER
2,6 segundos. Esse é o tempo necessário para o esportivo chegar a 100 km/h com seus 887 cv. Uma fera incrivelmente fácil de domar
dinheiro não traz felicidade, então esqueceram de avisar os designers e engenheiros da Porsche responsáveis pela construção, a partir de uma folha de papel em branco, do impressionante 918 Spyder. Só de olhar para esse superesportivo híbrido, qualquer um passa a exibir um gigantesco sorriso no rosto. Imagine então após acelerá-lo em uma pista de corrida como a de Valência, na Espanha? A alegria se transforma em uma gargalhada espantosa, graças às várias constatações positivas a bordo do alemão monstruoso, dócil e apaixonante. Tente não se espantar com isso: um carro equipado com três motores, sendo dois elétricos que podem ser recarregados na tomada de casa e um a gasolina, que totalizam absurdos 887 cv. E o que dizer do torque máximo de 130,5 kgfm (quase a força de dois BMW M5)? São números capazes de fazer até um Mark Webber da vida, ex-piloto de Fórmula 1 contratado para ser o piloto da Porsche no Mundial de Endurance, ter o mínimo de respeito na hora de acelerar a máquina.
contrário de outros esportivos bem menos potentes e de condução arisca, o 918 Spyder seduz pela facilidade de pilotagem. E posso dizer que não fui delicado durante as seis voltas pelos sinuosos 4.005 metros do autódromo Ricardo Tormo. Acelerei forte, atingindo 285 km/h na reta dos boxes, e ataquei com vontade trechos como a fechada Curva 2 e a de alta Curva 13, que antecede a reta principal. Em cada um dos cinco modos de condução oferecidos pelo roadster, o comportamento da carroceria foi preciso, sem necessidade de contraesterço do volante de direção elétrica e reações muito diretas.
Ao longo das voltas, foi possível avaliar os cinco tipos de “sabores” do novo Porsche, selecionados por meio de um botão giratório posicionado do lado direito do volante. Entrei no carro e me acomodei no banco tipo concha - não muito confortável, com regulagem manual de distância e elétrica para altura do assento. Ajustei também a altura do volante (não há como alterar a profundidade) e virei a chave de partida. Um indicativo “ready” surgiu no painel, dando a senha para engatar a posição D na minúscula alavanca de câmbio. Então, saí com o carro sem emitir qualquer barulho, movido apenas pelos motores elétricos.
Tanto o propulsor elétrico dianteiro de 156 cv quanto o traseiro de 129 cv são alimentados por baterias de íons de lítio. Eles permitem que o 918 Spyder acelere até 150 km/h sem a intervenção do motor central-traseiro 4.6 V8, de 608 cv. Emitindo um som parecido com o de uma nave, o Porsche consegue percorrer 30 km nesse modo e fazer de 0 a 100 km/h em pouco mais de seis segundos.
segunda volta, altero o seletor para Hybrid. Nele, os três motores trabalham alternadamente, com foco na eficiência do consumo. Uma pisada mais vigorosa no acelerador faz o propulsor V8 despertar e espalhar seu rugido pela pequena cabine, já que as saídas de escapamento ficam acima do motor, praticamente na orelha do motorista.
Ao abrir a terceira passagem, troquei para o modo Sport. Nele, o motor a gasolina passa a ser a força motriz principal, e os elétricos passam a auxiliá-lo como uma espécie de turbo. O Porsche começou a gritar mais forte, mas sem perder os traços de docilidade. Na quarta volta, mudei para a posição "race" e passei a gargalhar ainda mais. Nesse modo, a asa traseira retrátil se levanta, o motor a gasolina passa a ser exigido em carga máxima e os elétricos atuam com três quartos de sua potência extrema. Além disso, o câmbio PDK automatizado de dupla embreagem e sete marchas opera de maneira mais esportiva, efetuando trocas na faixa das 9.150 rpm. Um absurdo!
quem disse que acabou? No modo "race", é possível apertar o botão vermelho que fica no centro do seletor. É o quinto e último tipo de condução oferecida, a "hot lap". Isso mesmo, um programa para você fazer a pole position. Com ele, o 918 Spyder trabalha no limite máximo de potência da trinca de motores. Sangue nos olhos e reações alucinantes, capazes de fazer o superesportivo ir a 100 km/h em apenas 2,6 s. De 0 a 200 km/h, são necessários somente 7,2 s, ou 19,9 s para ir de 0 a 300 km/h.
Tão impressionante quanto o poder de aceleração do 918 Spyder é o sistema híbrido de frenagem. Além dos enormes discos de freios e pinças de cerâmica, o modelo utiliza os motores elétricos para iniciar o processo de segurar a carroceria. No modo 100% elétrico, a sensação ao pisar no pedal da esquerda é um pouco estranha. O freio parece mais sensível, mas bastam alguns metros para se acostumar. Em altas velocidades, é possível montar sem dó no freio que o controle do carro se dá de maneira precisa, sem qualquer rebolada da traseira. Contribui para essa estabilidade a distribuição de peso (43% no eixo dianteiro e 57% no traseiro), a tração nas quatro rodas, o baixo centro de gravidade e as suspensõesPara garantir o máximo de desempenho e segurança, a Porsche abusou no uso de materiais nobres. Desde o monocoque de fibra de carbono até as rodas de magnésio, tudo para resultar em 41 kg a menos no peso final do modelo, que é de 1.674 kg.
Fora da pista, em um passeio pelas ruas de Valência, pude admirar e compreender melhor os comandos do painel e constatar alguns pontos negativos do 918 Spyder. Entrar e sair da cabine, por exemplo, é algo complicado, e os retrovisores estreitos dificultam a visão. O conforto para o passageiro não é dos maiores, por causa da posição totalmente vertical do banco. Mas acredito que qualquer um faça um esforço para ter a chance de dar uma voltinha nessa máquina. independentes semelhantes às de modelos de corrida.
cabine, o console flutuante tem tela sensível ao toque semelhantes às de celulares de última geração. Os comandos são muito intuitivos, e a mistura de alta tecnologia com velocidade atiça ainda mais o desejo de acelerar o belíssimo Porsche.
Os alemães acertaram tão em cheio nesse superesportivo que chega a ser difícil imaginar o que virá de evolução na próxima geração. A atual terá apenas 918 unidades, três delas destinadas ao mercado brasileiro chegarão por volta de março, com preços acima de R$ 3 milhões. Sem dúvida, o 918 Spyder é um carro à frente de seu tempo e vai dar muito trabalho para rivais como LaFerrari e McLaren P1
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